PREFEITURA DO RJ QUER RETORNO DOS COBRADORES

DUPLA FUNÇÃO DE MOTORISTA-COBRADOR CAUSA DESCONFORTO NOS PASSAGEIROS E ESTRESSA E ATÉ ADOECE MOTORISTAS, COM A SOBRECARGA NO TRABALHO.

A Prefeitura do Rio de Janeiro, através do secretário de Transportes, Fernando MacDowell, pretende reverter todos os retrocessos trazidos pela gestão "tecnocrática" do secretário da pasta durante os governos de Eduardo Paes, Alexandre Sansão.

Não é uma tarefa fácil. A equipe de MacDowell estuda o fim do esquartejamento de linhas de ônibus imposto em 2015 - quando o secretário era Rafael Picciani, mas Sansão havia, como subsecretário de Planejamento, concebido a medida - , o fim da pintura padronizada imposta em 2010 e, agora, o fim da dupla função do motorista-cobrador. E isso fora a medida de reduzir a tarifa municipal convencional de R$ 3,80 para R$ 3,60.

O fim da pintura padronizada, previsto para este mês, ficou parada pela complexidade dos estudos e várias circunstâncias complexas que dificultam a celeridade das propostas de MacDowell. O caso da prisão, já revogada, de vários empresários e executivos do transporte fluminense, através da Operação Ponto Final, uma das etapas da Operação Lava Jato, complica o lançamento do plano de cancelamento da pintura padronizada dos ônibus, que pressuporia o fim dos consórcios.

A dupla função do motorista-cobrador já era combatida por vários parlamentares de oposição ao grupo político de Eduardo Paes, que hoje sofre seu inferno astral desde que o ex-governador Sérgio Cabral Filho foi preso. Mas o empresariado dos transportes, através da Rio Ônibus, é contra a volta dos cobradores de ônibus por três motivos.

Eles alegam que os cobradores geram custos às empresas, devido aos salários e outros investimentos. Dizem também que as funções de motorista e de cobrador são "compatíveis" e alegam "não haver problema" em um motorista assumir a tarefa de cobrar passagens. Além disso, alegam que a função do cobrador é "desnecessária" por causa do uso de cartão eletrônico, o Bilhete Único.

As entidades dos rodoviários contestam a visão dos patrões, porque, mesmo com o motivo do Bilhete Único, os motoristas precisam observar o passageiro passando o cartão pelo leitor que registra digitalmente a passagem. A categoria também chama a atenção pelo fato de muitos motoristas trabalharem estressados, o que oferece perigo para os passageiros.

Vários acidentes ocorreram sob esta condição. Motoristas que cobram passagens ficam sobrecarregados e, com a atenção dividida, provocam acidentes. A sobrecarga também fez muitos motoristas sofrerem mal súbito. Os acidentes deixavam uma média de 20 feridos por ocorrência, mas já deixou vários mortos, entre 2011 e 2017.

O retorno aos cobradores complicará a redução da tarifa de R$ 3,80 para R$ 3,60. Mas é provável que o secretário MacDowell, também vice-prefeito da gestão de Marcelo Crivella, encomende à sua equipe estudos para contornar a situação, na hipótese dos cobradores retornarem a todos os ônibus urbanos municipais do Rio de Janeiro.

Até agora, nenhum dos planos de MacDowell teve prazo para lançamento, devido a tantas dificuldades que apareceram nestes meses. Mas o secretário garante que tais propostas de reverter os retrocessos de Eduardo Paes, prometidos pela campanha de Crivella, serão implantadas o mais breve possível. Espera-se que elas realmente se concretizem, para benefício dos passageiros, cansados de tantos transtornos.

OPOSIÇÃO OBTÉM ASSINATURAS PARA PEDIR ABERTURA DA CPI DOS ÔNIBUS

Parlamentares da oposição na Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro (ALERJ) obtiveram um número de assinaturas suficiente para solicitar ao plenário a abertura da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) destinada a investigar irregularidades das empresas de ônibus do Grande Rio. O PSOL comandou a coleta de assinaturas.

As assinaturas colhidas totalizaram 27, quando o regimento interno da casa legislativa, sediada no Centro do Rio, determina o número mínimo de 24. O abaixo-assinado também é favorecido pelo fato de que não há CPIs em andamento ao mesmo tempo na ALERJ, o que dá mais chances do pedido ser aceito pelo plenário da assembleia.

Uma CPI dos Ônibus chegou a ser feita em 2013 na Câmara Municipal, mas ela foi manipulada pelos próprios aliados do então prefeito Eduardo Paes, que conduziram o processo para favorecer os interesses dos empresários de ônibus. A CPI, na prática, morreu no nascedouro.

A nova tentativa é motivada pela prisão de vários membros da cúpula do transporte no Grande Rio, feita pelo desdobramento da Operação Lava Jato, chamado Operação Ponto Final. Além de nove pessoas, o presidente da entidade, Lélis Teixeira, o empresário Jacob Barata Filho, herdeiro de Jacob Barata, o "Rei do Ônibus" no Estado.

PINTURA PADRONIZADA

Embora poucos se atentem com o problema dos "ônibus iguaizinhos", a ideia de esconder empresas de ônibus com uma mesma identidade visual, que variava apenas por outros critérios como zonas de bairros, tipos de ônibus e áreas metropolitanas.

A pintura padronizada, além de ser onerosa e cara - uma mesma empresa, ao atuar em várias áreas, chega a ter várias pinturas, refletindo nos custos que pressionam os preços das passagens - , estaria também confundindo os passageiros e favorecendo a corrupção, na medida em que, ocultando as identidades visuais das empresas, a sociedade tem dificuldades para identificar a empresa que presta mau serviço ou está ligada a um empresário investigado por corrupção.

O processo de padronização estava sendo gradualmente implantado no Rio de Janeiro, atingindo, só na região metropolitana, cidades como Niterói, São Gonçalo e Nova Iguaçu, além da própria capital. Um plano de expandir os "ônibus iguaizinhos" para o serviço do DETRO (cuja numeração é identificada pelo código RJ XXX.XXX) chegou a ser cogitado para 2016, mas o desgaste político do grupo do PMDB carioca cancelou a iniciativa.

A Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro tem um prazo de 48 horas para analisar as assinaturas. Se acatar o pedido, instalará imediatamente a CPI. Já a Fetranspor, entidade dos empresários de ônibus, publicou nota afirmando que colabora com as investigações da Polícia Federal e do Ministério Público Federal e manifestou disposição à Justiça para prestar qualquer esclarecimento.

O "ESPETÁCULO" POR TRÁS DOS ÔNIBUS PADRONIZADOS

É verdade que a diversidade visual, quando as empresas de ônibus exibem suas respectivas identidades visuais, não é garantia de um sistema de ônibus 100% honesto. Mas acobertar as empresas sob uma pintura padronizada torna a corrupção ainda mais fácil e bem mais disfarçada, porque os ônibus "iguaizinhos" dificultam ainda mais os passageiros comuns de identificarem cada empresa de ônibus.

Essa ideia vêm à tona quando a Operação Lava Jato, controverso processo de aparente combate à corrupção, prendeu hoje, através do desdobramento chamado Operação Ponto Final, que investiga supostos esquemas de propina envolvendo empresários de ônibus do Rio de Janeiro, 10 suspeitos de movimentar um pagamento de propina de R$ 260 milhões a políticos.

A lista, segundo divulgou esta manhã o portal G1, é esta:

Mandados de prisão preventiva confirmados:

Jacob Barata Filho, empresário do setor de transportes, suspeito de ter recebido R$ 23 milhões em propina (preso)

Rogério Onofre, ex-presidente do Detro, suspeito de receber R$ 44 milhões (preso)

Lélis Teixeira, presidente da Fetranspor, suspeito de receber R$ 1,57 milhão (preso)

José Carlos Reis Lavoura, conselheiro da Fetranspor, suspeito de receber R$ 40 milhões (está em Portugal; a Polícia Federal acionará a Interpol)

Marcelo Traça Gonçalves, presidente do Sindicato de Empresas de Transporte Rodoviário do Rio de Janeiro (Setrerj) e apontado como realizador dos pagamentos (preso)

João Augusto Morais Monteiro, sócio de Jacob Barata e presidente do conselho da Rio Ônibus, suspeito de receber R$ 23 milhões (preso)

Cláudio Sá Garcia de Freitas (preso)

Márcio Marques Pereira Miranda (foragido)

David Augusto da Câmara Sampaio (preso)

Mandados de prisão temporária confirmados:

Carlos Roberto Alves (preso)

Enéas da Silva Bueno (preso)

Octacílio de Almeida Monteiro (preso)

A Operação Ponto Final também mira as cúpulas empresariais e os políticos associados no Estado do Paraná - onde Curitiba, apelidada de "República de Curitiba" por ser a sede da Polícia Federal e do Ministério Público responsáveis pela Lava Jato - e Santa Catarina.

Curitiba é uma das primeiras cidades a "esconder" as empresas de ônibus sob o aparato da pintura padronizada, ainda no auge da ditadura militar e sob o pretexto de "identificar zonas de bairros e tipos de serviços". Neste esquema, diferentes empresas de ônibus podem ter uma mesma pintura, mas uma mesma empresa pode ter várias cores se operar em mais de um esquema (intermunicipais, interbairros, BRT etc).

Já Santa Catarina conta com algumas cidades que adotam pintura padronizada, como São José e Joinville. Florianópolis passou a adotar a pintura padronizada nos ônibus há pouco tempo, sob o aparato do "Consórcio Fênix", mediante uma licitação cheia de irregularidades e fazendo os ônibus terem uma só pintura, que mais lembra embalagem de marca de tinta para paredes. Uma mesma cor envolve todas as empresas municipais e não aparece o nome da empresa.

No Rio de Janeiro, investigadores da Operação Ponto Final apontam que o ex-governador Sérgio Cabral Filho recebeu um valor de R$ 122,8 milhões em propina entre 2010 e 2016, sendo os dois últimos anos, 2015 e 2016, posteriores à sua saída do cargo de senador. A operação criminosa que atua nos bastidores do sistema de ônibus no Grande Rio age desde 2007.

Sérgio Cabral Filho, junto com Eduardo Paes, foi considerado "herói" entre uma parcela de busólogos que defendeu a pintura padronizada e que mostrava indícios de cobiçar cargos no gabinete do então secretário de Transportes de Paes, Alexandre Sansão.

Um blogue de calúnias e difamação, Comentários Críticos, chegou a ser criado por um busólogo da Baixada Fluminense, que, sob o pretexto de humilhar "apenas" busólogos emergentes, queria desmoralizar, a médio prazo, quase toda a busologia fluminense. O blogue já foi denunciado no portal de denúncias criminais SaferNet.

SECRETÁRIO MACDOWELL RENUMERA TRONCAIS E INICIA REFORMULAÇÃO DE LINHAS

O acidente com um ônibus do "sistema Troncal" na proximidade do Aeroporto Santos Dumont, no último dia 10, causando mais de 40 feridos e um morto, foi uma grande ironia, se percebermos a notícia de hoje, em que a Prefeitura do Rio de Janeiro anuncia a reformulação de linhas de ônibus com a retomada gradual de trajetos que haviam sido extintos ou "esquartejados".

A primeira etapa é a renumeração de linhas troncais que haviam sido criadas como aparente integração das ligações Zona Norte-Zona Sul que perderiam linhas diretas por ônibus. Esse é um plano do atual secretário de Transportes do prefeito Marcelo Crivella, Fernando MacDowell, que está em processo de finalização.

A retomada de linhas ceifadas com a "racionalização" de 2015 é uma forma de atender às reclamações dos passageiros, que tiveram diversos transtornos com a suposta integração. Uma passageira chegou a ser assaltada por conta de tanta espera, durante a noite, por um BRT de integração com uma troncal, entre Jacarepaguá e Madureira, e teve que trocar a baldeação pela carona no carro do próprio pai.

Por enquanto, a etapa anunciada inclui linhas da Zona Sul e do corredor Centro-Zona Sul. As linhas anunciadas hoje foram as seguintes:

CENTRO X ZONA SUL

100 Central / General Osório (via Aterro / Copacabana) - antiga Troncal 01 e anteriormente 125.
101 Cruz Vermelha / Jardim de Alah (via Lapa / Jardim Botânico) - antiga Troncal 10.
102 Rodoviária / Jardim de Alah (via Lapa) - antiga Troncal 02.
104 Rodoviária / São Conrado (via Leopoldina / Copacabana) - antiga Troncal 04.
106 Central / Leblon (via Aterro / Copacabana) - antiga Troncal 03 e anteriormente 132.
108 Rodoviária / Jardim de Alah (via Túnel Santa Bárbara / Bairro Peixoto) - antiga Troncal 06.
109 Central / São Conrado (via Túnel Santa Bárbara / Jardim Botânico) - antiga Troncal 09.
117 Central / Cosme Velho (via Túnel Santa Bárbara) - antiga Troncal 07.
118 Rodoviária / Cosme Velho (via Praça Mauá) - antiga Troncal 08.

ZONA SUL E ZONA SUL X BARRA

548 Metrô Botafogo / Alvorada (via Jardim Botânico) - antiga Integrada 03 e anteriormente 524.
551 Rio Sul / Alvorada (via Av. Atlântica / Av. das Américas) - antiga Integrada 01.
552 Rio Sul / Alvorada (via Av. Atlântica / Av. Lúcio Costa) - antiga Integrada 02.
553 Rio Sul / Recreio (via Av. Atlântica / Av. das Américas) - antiga Integrada 08.
554 Rio Sul / Piabas (via Av. Atlântica / Estr. Benvindo de Novais) - antiga Integrada 09.
558 General Osório / Cidade de Deus (via Itanhangá) - antiga Integrada 06 e anteriormente 750a.

SECRETÁRIO MACDOWELL GARANTE: PINTURA PADRONIZADA PODE ACABAR

Em entrevista dada ao jornal Extra no último dia 05, o vice-prefeito do Rio de Janeiro e secretário de Transportes da cidade, Fernando MacDowell, afirmou que pretende cancelar a pintura padronizada nos ônibus.

Ele não disse detalhes, mas afirmou que pretende retomar os ônibus "coloridos", que ele havia definido como tradição carioca. O secretário, que também é engenheiro, havia apelado em 2010 para o então prefeito carioca Eduardo Paes não adotar a pintura padronizada.

"Outra coisa que queremos mudar é a cor dos ônibus. Vamos voltar aos ônibus como eram antes. (Hoje é) cada área da cidade com uma cor. As empresas também gostaram dessa mudança. Era uma marca do Rio ter os ônibus coloridos", afirmou MacDowell.

A pintura padronizada simbolizou um modismo que antecipou uma mentalidade ao mesmo tempo tecnocrática e politiqueira que, hoje, é simbolizada no plano nacional pelo governo Michel Temer (que tem o arquiteto da "república de Curitiba" Jaime Lerner, o "pai dos ônibus padronizados", como um dos conselheiros).

Afinal, a medida de colocar diferentes empresas de ônibus sob uma mesma pintura, só variando quanto à área servida ou o tipo de ônibus adotado, remete aos tempos da ditadura militar e revela uma confusão tanto legislativa quanto administrativa.

Vincular empresas particulares à administração de uma prefeitura ou governo estadual através da representação de imagem da pintura padronizada - na qual o logotipo do poder estatal tem maior ênfase - gera uma confusão de representatividade, na qual não se consegue definir se o sistema de ônibus é estatal ou uma concessão a particulares ou uma parceria público-privada, podendo ser tendenciosamente definida por qualquer uma dessas ideias conforme a conveniência.

Isso é mal. E, não bastando isso, atropela princípios legais, pois o caráter de concessão fica pela metade, com a empresa concessionária perdendo o direito de apresentar sua imagem visual ao público consumidor, pois quem concede o serviço, o poder público, é que fica com o monopólio de imagem.

Essa medida contraria princípios da Lei de Licitações e, causando confusão no público passageiro, que precisa redobrar a atenção para não pegar o ônibus errado, também contraria o Código de Defesa do Consumidor.

Além disso, o ato de esconder empresas de ônibus com a pintura padronizada se revelou um facilitador da corrupção político-empresarial. Empresas trocaram de nome sem que os passageiros tivessem conhecimento. Linhas trocavam de empresa e os passageiros não só eram os últimos a saber como, no caso de possíveis reclamações, uma empresa poderia jogar a culpa em outra, sem que se assumisse responsabilidade alguma.

MACDOWELL REAFIRMOU REATIVAR AS LINHAS EXTINTAS

Já as linhas extintas pela chamada "racionalização" serão reativadas pelo secretário. Ele garantiu que irá restitui-las, mas não de maneira imediata, preferindo consultar a população para evitar que se realiza uma nova mudança brusca.

Há, portanto, uma ideia de que essas linhas possam ser reativadas aos poucos, A "racionalização" gerou um sério prejuízo tanto para os passageiros quanto para os empresários. O número de passageiros de ônibus caiu, porque nem todo mundo tem Bilhete Único ou está disposto a pagar mais de um ou, em certos casos, dois ônibus.

MacDowell também pretende desfazer o sistema de distribuição de pontos de ônibus (os chamados BRS), já que as distribuições de pontos eram muito distantes e isso prejudicava sobretudo idosos e portadores de necessidades especiais.

IMPACTO COM A DESPADRONIZAÇÃO

Se caso a pintura padronizada for cancelada nos ônibus cariocas, estima-se que o impacto se refletirá sobretudo em cidades que puxaram o exemplo do Rio de Janeiro, como Niterói, São Gonçalo, Campos e Nova Iguaçu.

Não há, todavia, qualquer perspectiva de como isso repercutirá no resto do país. Antes do Rio de Janeiro, a cidade de Feira de Santana, no interior da Bahia, aboliu a pintura padronizada. Por outro lado, cidades como Juiz de Fora, Fortaleza, Porto Alegre, Brasília e São Luís apenas trocaram a estampa e mudaram algumas regras nos seus sistemas de ônibus.

A tendência sinaliza para um desgaste do modelo "padronizado" de colocar diferentes empresas de ônibus sob uma mesma pintura. Isso complicou até em termos burocráticos, já que, na região metropolitana de Belo Horizonte, uma mesma empresa pode ter até cinco diferentes pinturas conforme a área ou o tipo de ônibus usado, o que aumenta o custo e o prazo burocrático de transferência de ônibus semi-novos para outras áreas, o que pressiona nos preços das tarifas.

Sabe-se que cidades como Teresina, Florianópolis e Recife adotaram a pintura padronizada por inspiração no Rio de Janeiro. Recife já mostra um certo fracasso na medida e uma lenta repintura das frotas, sinalizando uma possibilidade de cancelamento da medida. Não há ainda um diagnóstico sobre como as outras duas capitais irão se comportar com o fim da pintura padronizada no Rio.

O que se sabe é que cidades como São Paulo e Curitiba, aparentemente firmes com o modelo dos ônibus padronizados, apresentam um desgaste profundo nos sistemas de ônibus. A ameaça do prefeito João Dória Jr. de eliminar os cobradores, copiando o caso carioca, também agrava a situação, já que a pintura padronizada é apenas um "aperitivo" para um "pacote" amargo que inclui dupla função de motorista-cobrador e redução de frotas de ônibus e de itinerários de linhas.

O Rio de Janeiro era, na verdade, uma vitrine tardia desse modelo que sofre uma decadência profunda. A lógica é ditatorial, com a imposição de um "uniforme" para diferentes empresas de ônibus e uma lógica militar que sobrecarrega o trabalho dos rodoviários. Sem essa vitrine, é possível que a pintura padronizada possa, a longo prazo, decair também em São Paulo e Curitiba, quando o modelo criado por Jaime Lerner perder o sentido até entre os tecnocratas do transporte público.

LIVRO USA SISTEMA DE ÔNIBUS PARA EXPLICAR TESES DE DIREITO

Uma boa amostra de como o modelo tecnocrático de sistema de ônibus, vigente em cidades como Curitiba, São Paulo, Brasília e Belo Horizonte, se revela uma grande confusão, apesar das pessoas estarem acostumadas a esse verdadeiro samba do crioulo doido.

Um livro para concursos públicos, escrito por um consultor jurídico, explica o que as autoridades nem de longe conseguem entender, já que o modelo tecnocrático de sistema de ônibus, no qual se expressa a pintura padronizada, revela uma noção confusa de relações entre público e privado, dentro de um regime de concessão que proíbe as concessionárias de exibir a sua identidade visual.

O livro Direito Administrativo de Fabrício Bolzan, professor de Direito Administrativo e Direito do Consumidor e formado em Mestrado em Direito do Estado pela PUC de São Paulo, incluiu as relações entre poder público e sistema de ônibus na sua exemplificação sobre conceitos de descentralização e desconcentração. O livro, na segunda edição de 2015, é da Editora Saraiva.

São conceitos que nada têm a ver com as confusas explicações que os políticos fazem a respeito do sistema de ônibus tecnocrático, nas quais eles não conseguem definir se ele se trata de uma intervenção estatal, uma parceria público-privada ou uma manutenção de relações de concessão pública a particulares, criando argumentos que, dependendo das circunstâncias, apelam para uma destas três hipóteses.

O texto de Bolzan esclarece bem a questão e, embora não cite a pintura padronizada - representação que indica que a concessão não é integralmente exercida, pois o poder público fica com o vínculo de imagem, proibindo a empresa particular de apresentar sua imagem ao público, corrompendo as relações de consumo passageiro-empresa de ônibus - , mostra o equívoco que faz inferir o quanto essa medida traz problemas à natureza licitatória do sistema de ônibus. Vamos lá.

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A atuação será centralizada quando as entidades da Administração Direta desempenharem suas atividades diretamente, i. e., por meio de seus órgãos e agentes públicos. Na forma centralizada de atuação, a Administração não depende de outra pessoa jurídica para desempenhar a atividade administrativa.

Exemplo de atuação centralizada: Município prestando diretamente o serviço de transporte coletivo, por meio da Secretaria Municipal de Transportes Urbanos. Neste caso, o Município é o dono dos ônibus e o presta diretamente por meio de um órgão, qual seja: a Secretaria de Transportes Urbanos.

Por outro lado, a atuação será descentralizada quando a Administração Direta desempenhar parcela das suas atividades por meio de outras pessoas. Quando essas pessoas forem criadas pela própria Administração Direta por meio de lei, teremos as entidades da Administração Indireta. Quando as pessoas que desempenham parcela da atividade estatal não forem integrantes da Administração Indireta, estaremos diante das concessionárias e permissionárias do serviço público (...).

Exemplo de ação descentralizada: empresa privada de ônibus que vence licitação e recebe do Município a delegação para executar o serviço de transporte coletivo.

A esse respeito não é possível confundir descentralização administrativa (acima estudada e caraterizada pela distribuição externa de competências) com desconcentração administrativa, pois esta consiste na distribuição interna de competências).

Diferenças entre desconcentração e descentralização: enquanto na desconcentração existe distribuição de competências entre os órgãos de uma mesma pessoa jurídica (ex.: distribuição de competências entre os diversos Ministérios da União Federal - única pessoa jurídica, visto que os ministéiros são órgãos), na descentralização essa distribuição de competências é feita de uma pessoa jurídica para outra (ex.: Município - que é uma pessoa jurídica de direito público, delegando a uma empresa privada de ônibus a execução de serviço de transporte coletivo). Em suma, enquanto a desconcentração pressupõe a existência de uma pessoa jurídica, a descentralização exige a presença de duas pessoas jurídicas.

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O que se pode inferir com essa explicação, dada com tamanha clareza pelo autor do livro? Ela revela a confusão que existe diante do projeto tecnocrático de sistema de ônibus, em que a Secretaria Municipal de Transportes exerce poder concentrado, não se satisfazendo em fiscalizar o serviço, mas virando dublê de administrador das frotas de ônibus, impondo seu vínculo de imagem sob o aparato de "consórcios", "trajetos" ou "tipos de ônibus", entre outros critérios.

Na prática, esse modelo de sistema de ônibus, que tentou se impor como pretensa novidade em cidades como Rio de Janeiro, Niterói, Florianópolis e Recife, revela o poder concentrado dos secretários de Transporte, corrompendo a natureza da concessão de serviço a empresas privadas, que acabam atuando como "subsidiárias" do órgão municipal ou estadual.

O vínculo de imagem cria essa relação maluca entre poder público e iniciativa privada, não fosse o bastante que a pintura padronizada cause confusão na população que, já ocupada em seus afazeres particulares, precisa redobrar a atenção para diferir uma empresa de ônibus de outra.

É uma verdadeira crise de representatividade, porque a proibição das empresas de ônibus particulares de exibirem suas identidades visuais faz o caráter de concessão perder boa parte de sentido. Da mesma forma que a licitação como um todo perde o sentido. Afinal, que sentido tem uma licitação de sistema de ônibus que, através da pintura padronizada, esconde as empresas licitadas da população?

FERNANDO MACDOWELL PROMETE REATIVAR 51 TRAJETOS EXTINTOS PELA "RACIONALIZAÇÃO"

Em entrevista feita ontem ao jornal O Dia, o vice-prefeito do Rio de Janeiro e secretário de Transportes, engenheiro Fernando MacDowell, afirmou que pretende reativar os 51 trajetos extintos ou reduzidos pela "racionalização" do sistema de ônibus carioca feita entre 2015 e 2016.

"Aquilo foi a maior estupidez que eu já vi, porque eu sou da época que o Rio se orgulhava de ter a maior frota e o maior sistema de transporte coletivo. Você saía aqui e queria ir lá para não sei aonde, você ia. Agora, tem linha com menos 300 ônibus. Aí pergunto. Viu em alguma delas a tarifa baixar? Não. Por mim, faria algo (nas linhas) com tendência a voltar a ser o que era", disse o secretário.

A "racionalização" foi adotada pelo então secretário de Transportes da gestão de Eduardo Paes, Rafael Picciani, mas planejada por seu antecessor Alexandre Sansão, para estimular (e supervalorizar) o uso do Bilhete Único, forçando as baldeações.

A ideia de Picciani era reduzir o número de ônibus em circulação, alegando que isso iria "fluir melhor o trânsito carioca". Uma visão equivocada, já que, como já lembramos, menos ônibus nas ruas são mais automóveis. E o Rio de Janeiro tem um dos piores tráfegos de veículos do mundo.

A reativação das linhas, a ser realizada no plano de reestruturação do sistema de ônibus da atual SMTR (Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro), é uma boa notícia, sobretudo para quem tinha que se virar com baldeações sucessivas, pegando dois ou mesmo três ônibus, num processo cansativo para chegar ao trabalho ou à instituição de ensino, tendo que viajar em pé no segundo ônibus.

Na "racionalização" - que, talvez por cinismo pela gestão Paes, era também chamada de "otimização" - , linhas tradicionais como 676 Méier / Penha e 952 Penha / Praça Seca, além de linhas funcionais como 465 Cascadura / Gávea (antiga 755) e 910 Bananal / Madureira, haviam sido substituídas por linhas "mutiladas" que apenas cumpriam trajetos parciais aos originais, forçando a baldeação no terminal de Madureira da estação BRT.

A medida chegou a se estender para a Zona Sul, e linhas como 413 Muda / Jardim de Alah, 438 Vila Isabel / Leblon (Via Jóquei), 475 Méier / Jardim de Alah e 484 Olaria / Copacabana chegaram a ser substituídas por trajetos que paravam na Candelária, substituindo o prefixo numérico 4 pelo 2 (413 para 213, 484 para 284, por exemplo), com exceção da 438, que virou 218.

Havia um plano em que até linhas como 455 Méier / Copacabana e 474 Jacaré / Jardim de Alah (esta, ultimamente, tendo virado notícia por causa dos apedrejamentos) seriam também reduzidas à Candelária, mas uma pressão muito grande da opinião pública, com reflexo no exterior - a "racionalização" era, sobretudo, denunciada como forma de evitar o acesso do povo suburbano à Zona Sul - , junto com uma ação do Ministério Público fluminense, fez a Prefeitura recuar.

Sobre o fim da ligação direta Zona Norte-Zona Sul (ou Sudoeste), o prefeito Eduardo Paes chegou a criar um "piscinão", em claro apelo demagógico, chamado "Praia da Rocha Miranda", cuja publicidade era exagerada, como se a pequena área substituísse o litoral imortalizado pela música de Tim Maia, do Leme ao Pontal, frequentado pelo povo da Zona Norte. Mas a Praia de Rocha Miranda não cobre sequer a demanda equivalente a um quarteirão da Praia de Copacabana.

O secretário ainda não falou da maior expectativa na reestruturação do sistema de ônibus, que é o fim da pintura padronizada. Espera-se que seja um procedimento inverso ao adotado por Eduardo Paes, que impôs a medida na surdina, quando nunca parecia adotá-la. Entende-se que existem formas de exibir o nome de cada consórcio sem precisar apelar para a pintura padronizada e preservando a respectiva identidade visual de cada empresa.