terça-feira, 17 de janeiro de 2017

LIVRO USA SISTEMA DE ÔNIBUS PARA EXPLICAR TESES DE DIREITO


Uma boa amostra de como o modelo tecnocrático de sistema de ônibus, vigente em cidades como Curitiba, São Paulo, Brasília e Belo Horizonte, se revela uma grande confusão, apesar das pessoas estarem acostumadas a esse verdadeiro samba do crioulo doido.

Um livro para concursos públicos, escrito por um consultor jurídico, explica o que as autoridades nem de longe conseguem entender, já que o modelo tecnocrático de sistema de ônibus, no qual se expressa a pintura padronizada, revela uma noção confusa de relações entre público e privado, dentro de um regime de concessão que proíbe as concessionárias de exibir a sua identidade visual.

O livro Direito Administrativo de Fabrício Bolzan, professor de Direito Administrativo e Direito do Consumidor e formado em Mestrado em Direito do Estado pela PUC de São Paulo, incluiu as relações entre poder público e sistema de ônibus na sua exemplificação sobre conceitos de descentralização e desconcentração. O livro, na segunda edição de 2015, é da Editora Saraiva.

São conceitos que nada têm a ver com as confusas explicações que os políticos fazem a respeito do sistema de ônibus tecnocrático, nas quais eles não conseguem definir se ele se trata de uma intervenção estatal, uma parceria público-privada ou uma manutenção de relações de concessão pública a particulares, criando argumentos que, dependendo das circunstâncias, apelam para uma destas três hipóteses.


O texto de Bolzan esclarece bem a questão e, embora não cite a pintura padronizada - representação que indica que a concessão não é integralmente exercida, pois o poder público fica com o vínculo de imagem, proibindo a empresa particular de apresentar sua imagem ao público, corrompendo as relações de consumo passageiro-empresa de ônibus - , mostra o equívoco que faz inferir o quanto essa medida traz problemas à natureza licitatória do sistema de ônibus. Vamos lá.

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A atuação será centralizada quando as entidades da Administração Direta desempenharem suas atividades diretamente, i. e., por meio de seus órgãos e agentes públicos. Na forma centralizada de atuação, a Administração não depende de outra pessoa jurídica para desempenhar a atividade administrativa.

Exemplo de atuação centralizada: Município prestando diretamente o serviço de transporte coletivo, por meio da Secretaria Municipal de Transportes Urbanos. Neste caso, o Município é o dono dos ônibus e o presta diretamente por meio de um órgão, qual seja: a Secretaria de Transportes Urbanos.

Por outro lado, a atuação será descentralizada quando a Administração Direta desempenhar parcela das suas atividades por meio de outras pessoas. Quando essas pessoas forem criadas pela própria Administração Direta por meio de lei, teremos as entidades da Administração Indireta. Quando as pessoas que desempenham parcela da atividade estatal não forem integrantes da Administração Indireta, estaremos diante das concessionárias e permissionárias do serviço público (...).

Exemplo de ação descentralizada: empresa privada de ônibus que vence licitação e recebe do Município a delegação para executar o serviço de transporte coletivo.

A esse respeito não é possível confundir descentralização administrativa (acima estudada e caraterizada pela distribuição externa de competências) com desconcentração administrativa, pois esta consiste na distribuição interna de competências).

Diferenças entre desconcentração e descentralização: enquanto na desconcentração existe distribuição de competências entre os órgãos de uma mesma pessoa jurídica (ex.: distribuição de competências entre os diversos Ministérios da União Federal - única pessoa jurídica, visto que os ministéiros são órgãos), na descentralização essa distribuição de competências é feita de uma pessoa jurídica para outra (ex.: Município - que é uma pessoa jurídica de direito público, delegando a uma empresa privada de ônibus a execução de serviço de transporte coletivo). Em suma, enquanto a desconcentração pressupõe a existência de uma pessoa jurídica, a descentralização exige a presença de duas pessoas jurídicas.

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O que se pode inferir com essa explicação, dada com tamanha clareza pelo autor do livro? Ela revela a confusão que existe diante do projeto tecnocrático de sistema de ônibus, em que a Secretaria Municipal de Transportes exerce poder concentrado, não se satisfazendo em fiscalizar o serviço, mas virando dublê de administrador das frotas de ônibus, impondo seu vínculo de imagem sob o aparato de "consórcios", "trajetos" ou "tipos de ônibus", entre outros critérios.

Na prática, esse modelo de sistema de ônibus, que tentou se impor como pretensa novidade em cidades como Rio de Janeiro, Niterói, Florianópolis e Recife, revela o poder concentrado dos secretários de Transporte, corrompendo a natureza da concessão de serviço a empresas privadas, que acabam atuando como "subsidiárias" do órgão municipal ou estadual.

O vínculo de imagem cria essa relação maluca entre poder público e iniciativa privada, não fosse o bastante que a pintura padronizada cause confusão na população que, já ocupada em seus afazeres particulares, precisa redobrar a atenção para diferir uma empresa de ônibus de outra.

É uma verdadeira crise de representatividade, porque a proibição das empresas de ônibus particulares de exibirem suas identidades visuais faz o caráter de concessão perder boa parte de sentido. Da mesma forma que a licitação como um todo perde o sentido. Afinal, que sentido tem uma licitação de sistema de ônibus que, através da pintura padronizada, esconde as empresas licitadas da população?

segunda-feira, 16 de janeiro de 2017

FERNANDO MACDOWELL PROMETE REATIVAR 51 TRAJETOS EXTINTOS PELA "RACIONALIZAÇÃO"


Em entrevista feita ontem ao jornal O Dia, o vice-prefeito do Rio de Janeiro e secretário de Transportes, engenheiro Fernando MacDowell, afirmou que pretende reativar os 51 trajetos extintos ou reduzidos pela "racionalização" do sistema de ônibus carioca feita entre 2015 e 2016.

"Aquilo foi a maior estupidez que eu já vi, porque eu sou da época que o Rio se orgulhava de ter a maior frota e o maior sistema de transporte coletivo. Você saía aqui e queria ir lá para não sei aonde, você ia. Agora, tem linha com menos 300 ônibus. Aí pergunto. Viu em alguma delas a tarifa baixar? Não. Por mim, faria algo (nas linhas) com tendência a voltar a ser o que era", disse o secretário.

A "racionalização" foi adotada pelo então secretário de Transportes da gestão de Eduardo Paes, Rafael Picciani, mas planejada por seu antecessor Alexandre Sansão, para estimular (e supervalorizar) o uso do Bilhete Único, forçando as baldeações.

A ideia de Picciani era reduzir o número de ônibus em circulação, alegando que isso iria "fluir melhor o trânsito carioca". Uma visão equivocada, já que, como já lembramos, menos ônibus nas ruas são mais automóveis. E o Rio de Janeiro tem um dos piores tráfegos de veículos do mundo.

A reativação das linhas, a ser realizada no plano de reestruturação do sistema de ônibus da atual SMTR (Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro), é uma boa notícia, sobretudo para quem tinha que se virar com baldeações sucessivas, pegando dois ou mesmo três ônibus, num processo cansativo para chegar ao trabalho ou à instituição de ensino, tendo que viajar em pé no segundo ônibus.

Na "racionalização" - que, talvez por cinismo pela gestão Paes, era também chamada de "otimização" - , linhas tradicionais como 676 Méier / Penha e 952 Penha / Praça Seca, além de linhas funcionais como 465 Cascadura / Gávea (antiga 755) e 910 Bananal / Madureira, haviam sido substituídas por linhas "mutiladas" que apenas cumpriam trajetos parciais aos originais, forçando a baldeação no terminal de Madureira da estação BRT.

A medida chegou a se estender para a Zona Sul, e linhas como 413 Muda / Jardim de Alah, 438 Vila Isabel / Leblon (Via Jóquei), 475 Méier / Jardim de Alah e 484 Olaria / Copacabana chegaram a ser substituídas por trajetos que paravam na Candelária, substituindo o prefixo numérico 4 pelo 2 (413 para 213, 484 para 284, por exemplo), com exceção da 438, que virou 218.

Havia um plano em que até linhas como 455 Méier / Copacabana e 474 Jacaré / Jardim de Alah (esta, ultimamente, tendo virado notícia por causa dos apedrejamentos) seriam também reduzidas à Candelária, mas uma pressão muito grande da opinião pública, com reflexo no exterior - a "racionalização" era, sobretudo, denunciada como forma de evitar o acesso do povo suburbano à Zona Sul - , junto com uma ação do Ministério Público fluminense, fez a Prefeitura recuar.

Sobre o fim da ligação direta Zona Norte-Zona Sul (ou Sudoeste), o prefeito Eduardo Paes chegou a criar um "piscinão", em claro apelo demagógico, chamado "Praia da Rocha Miranda", cuja publicidade era exagerada, como se a pequena área substituísse o litoral imortalizado pela música de Tim Maia, do Leme ao Pontal, frequentado pelo povo da Zona Norte. Mas a Praia de Rocha Miranda não cobre sequer a demanda equivalente a um quarteirão da Praia de Copacabana.

O secretário ainda não falou da maior expectativa na reestruturação do sistema de ônibus, que é o fim da pintura padronizada. Espera-se que seja um procedimento inverso ao adotado por Eduardo Paes, que impôs a medida na surdina, quando nunca parecia adotá-la. Entende-se que existem formas de exibir o nome de cada consórcio sem precisar apelar para a pintura padronizada e preservando a respectiva identidade visual de cada empresa.

sexta-feira, 13 de janeiro de 2017

SEM LUTAR CONTRA PINTURA PADRONIZADA, MPL FOI ULTRAPASSADO PELO MBL

OS ÔNIBUS PADRONIZADOS AÍ AO LADO E NINGUÉM PROTESTA.

A medida é bem intencionada, mas é insuficiente e sazonal. O Movimento Passe Livre lembra aquelas linhas de horário de ônibus, que só aparecem em determinados momentos. Tudo porque o grupo tem apenas como pauta protestar contra o aumento das passagens do transporte público, e pouco vai além disso.

Em 2013 até tentou avançar, mas se esqueceu de um dos mais graves problemas que afetam os passageiros de ônibus em várias cidades do país: a pintura padronizada dos ônibus, medida originária da ditadura militar e que camufla diferentes empresas de ônibus em uma mesma pintura imposta por autoridades políticas, uma medida que deveria ser considerada obsoleta e ser imediatamente cancelada.

Isso porque os ônibus padronizados comprovadamente causam mais transtornos do que vantagens, se é que oferecem alguma. Servem tão somente pelo pálido consolo das autoridades municipais ou estaduais não poderem contar com uma empresa estatal própria (como a antiga CMTC em São Paulo e a CTC no Rio de Janeiro).

Aí criam um verdadeiro Frankestein em forma de ônibus no qual não se pode definir se é uma parceria público-privada, se é uma encampação do sistema de ônibus ou se é apenas uma pinturinha que se põe no sistema de ônibus que fica igual ao que era antes.

Diante dessa série de confusões, como se não bastassem os atropelos legais que a medida justifica - ela atropela sobretudo a Lei de Licitações e o Código de Defesa do Consumidor - , não há como aceitar o juridiquês de autoridades e tecnocratas que dão explicações estapafúrdias para defender a pintura padronizada nos ônibus.

Hoje já se começa a pensar em recuperar a identidade visual de cada empresa de ônibus, e isso não é uma frescura estética, mas uma forma de mostrar a "cara" de cada empresa de ônibus, já que a pintura padronizada, ao esconder as empresas de ônibus da população, permite uma série de corrupções de ordem político-empresarial que só prejudicam o transporte coletivo.

Está certo que, se voltar a diversidade de pinturas, com cada empresa exibindo a sua identidade visual respectiva, isso não melhorará o sistema de ônibus como um todo, mas irá facilitar aos passageiros a identificação imediata da empresa que prestar um péssimo serviço. Com a pintura padronizada, essa tarefa acaba se limitando a "especialistas".

O Rio de Janeiro representou a amostra do quanto a pintura padronizada é ruim. Escondendo as empresas de ônibus, elas se sentiram desestimuladas de qualquer compromisso com a população e passaram a sucatear mais as frotas, aumentando os acidentes, vários com mortes, e causando uma série de irregularidades. Houve ônibus "muito bem padronizadinho", mas que circulava com documentação vencida ou com uma longa lista de multas por infrações no trânsito.

Houve empresas mudando de nome e a população nem saber. Empresas circulando em linhas de outras, complicando a reclamação de passageiros lesados, que reclamavam para uma empresa e o representante botava a culpa em outra.

No centro carioca, a Av. Pres. Vargas mostrava o cotidiano em que cidadãos tresloucados se esforçavam para identificar o ônibus porque todos tinham a mesma pintura, correndo para ver o letreiro digital para, ao menos, saber o destino, e não raro perdendo o ônibus por causa de tanta correria, isso quando não pega um ônibus errado e tem o azar de saltar num ponto em que um traficante sedento de sangue faz "plantão".

A pintura padronizada simboliza esse quadro trágico até mesmo em cidades como Curitiba e São Paulo, que tem a medida "consolidada" e "estabilizada". O problema é que a população apenas aceita a pintura padronizada nestas cidades, mas isso não significa que a medida é bem sucedida nestas cidades, muito pelo contrário: elas revelam a decadência de um modelo de transporte coletivo que só tinha sentido na época da ditadura militar.

Brasília com os ônibus piratas "coexistindo" com os legalizados. A Grande Belo Horizonte com seus ônibus com "trocentas" pinturas, gastando plotagem e burocracia para transferir carros de umas linhas para outras. Recife mal disfarçando o arrependimento pela "padronização" de suas frotas. Florianópolis mostrando irregularidades diversas sob a pintura padronizada que nem nome de empresa informa. Porto Alegre, São Luís e Juiz de Fora mudando a embalagem para esconder o conteúdo apodrecido da medida.

Tudo isso tem que ser pensado pelo Movimento Passe Livre que deveria desenvolver uma campanha para as empresas "mostrarem sua cara" (a respectiva identidade visual). Sem a luta contra a pintura padronizada, o Movimento Passe Livre foi ultrapassado pelo seu clone, o Movimento Brasil Livre, e perdeu o destaque ao lutar apenas contra aumentos de tarifas.

Aliás, de que adianta não haver centavos a mais, se com a pintura padronizada há o risco das pessoas pegarem dois ônibus, gastando bem mais reais mesmo quando a tarifa é congelada? As autoridades até "aceitam" congelar as tarifas, porque fazem outros cortes de arrecadação, e sabem que ônibus padronizado confunde a população que, não raro, acaba pegando até três ônibus por causa de confusão.

Afinal, o que o Movimento Passe Livre ignora é que os brasileiros têm muitos afazeres e, por isso, têm dificuldade de discernir um ônibus padronizado de outro. Se houvesse diversidade visual, haveria maior facilidade de identificar o ônibus certo, e saber qual empresa presta bom ou mau serviço. Lutar contra a pintura padronizada, além disso, iria ser uma grande oportunidade do MPL se destacar mais na sociedade, atuando contra uma medida comprovadamente nefasta à população.

domingo, 1 de janeiro de 2017

EMPOSSADO, PREFEITO CRIVELLA SUSPENDE "RACIONALIZAÇÃO" DE LINHAS DE ÔNIBUS

CORREDORES DE BRT DE MADUREIRA FIZERAM ANTIGA GESTÃO EXTINGUIR ATÉ LINHAS TRADICIONAIS DE ÔNIBUS.

Depois de inaugurar sua gestão com a cerimônia de posse, o novo prefeito do Rio de Janeiro, Marcelo Crivella, decidiu lançar sua primeira medida para os transportes, aproveitando que o vice-prefeito, o engenheiro Fernando McDowell, acumula também a função de secretário de Transportes.

Ele suspendeu o processo de racionalização de linhas de ônibus que estava em curso desde 2015 e que já era um plano da COPPE/UFRJ e do antigo prefeito carioca Luiz Paulo Conde, já falecido, desde o final dos anos 90.

A ideia era imitar o padrão de Curitiba - hoje considerado decadente e com eficiência duvidosa - e eliminar as linhas de ligação direta Zona Sul-Zona Norte, substituindo o sistema "integrado" dos serviços Zonas-Centro, supervalorizando o uso do cartão eletrônico, o Bilhete Único. Alguns trajetos de ligação de outras zonas ou mesmo dentro da Zona Norte também foram incluídos no plano.

Linhas tradicionais como 676 Méier / Penha, 465 Cascadura / Gávea (antiga 755) e 952 Penha / Praça Seca foram extintas e substituídas por linhas com itinerário "esquartejado". Medida semelhante já estava em curso nas linhas Norte-Sul, quando linhas como 455 Méier / Copacabana e 474 Jacaré / Jardim de Alah seriam extintas, substituídas por linhas até a Candelária.

O Ministério Público do Rio de Janeiro chegou a intervir para que a degola não fosse total. Apenas algumas linhas tiveram trajeto reduzido, virando 213 Muda / Candelária, 218 Vila Isabel / Candelária, 275 Méier / Candelária e 284 Olaria / Candelária (não confundir com a outra 284, Praça Seca / Tiradentes, que hoje tem código 371). Outras linhas, como 464, do Maracanã, tiveram percurso reduzido do Leblon para a Estação Siqueira Campos, em Copacabana, próximo ao Leme.

A suspensão da medida foi decidida após constatar que a "racionalização", proposta pelo ex-secretário de Transportes, Alexandre Sansão, e executada pelo posterior titular, Rafael Picciani, foi alvo de muitas reclamações. Houve casos de uma passageira que, com o novo esquema, foi assaltada durante a espera de um "alimentador" do sistema BRT. Passageiros estavam deixando as linhas de ônibus novas para usar mais o trem e o metrô.

Com a suspensão, o novo secretário Fernando McDowell está comprometido a apresentar um novo plano de reestruturação do sistema de ônibus no prazo de 60 dias. O prazo é contado a partir de hoje, data de sua publicação.

Há uma esperança de que a pintura padronizada seja cancelada e seja adotada uma outra forma de identificação dos consórcios que não prejudique a identidade visual de cada empresa de ônibus. Leiam o decreto abaixo, digitalizado por Adamo Bazani, do Blog Ponto de Ônibus.


quinta-feira, 29 de dezembro de 2016

PINTURA PADRONIZADA NOS ÔNIBUS AUMENTA "ESPÓLIO SIMBÓLICO" DO ESTADO


Em tempos em que o Estado, nas esferas municipal, estadual e federal, quer reduzir o seu espólio, soa contraditória a obsessão pela pintura padronizada nos ônibus, que representa o vínculo de imagem da prefeitura ou do governo estadual, o que significa mais responsabilidade para o poder público.

Embora os tecnocratas, com seu habitual "juridiquês", tentem dizer que isso não tem a ver, que o sistema de ônibus continua operando com empresas particulares e que elas formaram consórcios, é bom deixar claro que só esses consórcios expressam o poder estatal, que, com um vínculo de imagem faz o poder público ser mais responsável que as empresas particulares, que continuam operando, mas perderam o direito de exibir suas identidades visuais.

A pintura padronizada é um resíduo de uma mentalidade antiquada e obsoleta, originária da ditadura militar, seguindo, portanto, uma lógica militaresca de impor um "único uniforme" para as empresas de ônibus. É uma medida sem funcionalidade e que perde o sentido, mesmo quando se troca a pintura, como se troca a máscara, trocando seis por meia-dúzia.

São Luiz, Fortaleza, Brasília e Porto Alegre tentaram apenas trocar a pintura e algumas regras, mas como não romperam com o principal, que é a proibição de empresas exibirem sua identidade visual - são inúteis facilitações como colocar o nome da empresa com mais destaque, porque, vistos de longe, parecem rabiscos ilegíveis - , não representaram diferencial algum na mesmice do sistema de ônibus "padronizado".

Não há razão para manter a pintura padronizada. O prazo de 20 anos para tais licitações pode ser rompido, já que se rompe com tantas leis no Brasil e o rompimento da pintura padronizada é dos menos danosos. A medida pode ser cancelada a qualquer momento, bastando apenas vontade política e coragem das autoridades.

Mesmo quando as empresas particulares fiquem com as responsabilidades econômicas, a pintura padronizada simboliza o poder concentrado do Estado. Só que esse poder aumenta também a responsabilidade e não é preciso muito esforço para entender por que os ônibus "padronizados" se sucateiam com mais facilidade e o sistema se torna precário. É porque as empresas particulares deixaram de ser responsáveis, já que não podem mostrar sua identidade visual para os passageiros.

Com a pintura padronizada, o poder político assume responsabilidades, porque, quando há o logotipo da cidade ou do governo estadual, significa que o vínculo de imagem indica quem tem compromissos e encargos. Não é uma questão de botar tinta, amarrar diferentes empresas de ônibus com um mesmo visual e tudo ficar como está. A pintura padronizada comunica quem é que é responsável pelo sistema.

Só que isso não é bom, porque a Secretaria de Transportes, em vez de ser um órgão apenas fiscalizador, vira "administrador", como se o secretário fosse um dublê de empresário de ônibus. Isso lhe sobrecarrega na função, porque até a renovação de frota passa por sua decisão, de maneira muito mais burocratizada e demorada, prejudicando os passageiros.

Além disso, quando uma empresa de ônibus atua em diversas áreas, fica complicado transferir seus carros não só por causa da mudança de pintura, mas pela burocracia que demora e torna mais onerosa a transferência, principalmente em casos como Belo Horizonte, quando uma mesma empresa pode ter mais de cinco pinturas diferentes, por atuar em zonas e cidades diferentes.

A pintura padronizada nos ônibus é um modismo como o dos micro-ônibus. Durante anos os micro-ônibus e os micrões (midi-ônibus, micros mais "crescidos") também eram usados com frequência, sendo investidos até em linhas longas. A linha 261 Marechal Hermes / Praça 15 (hoje 265 Marechal Hermes / Castelo, que carece de definir qual empresa deveria mesmo operá-la) foi um exemplo.

Espera-se que o secretário de Transportes Fernando McDowell se lembre da oposição firme que ele teve contra a pintura padronizada nos ônibus, quando ele falou que "rezava muito" para Eduardo Paes não adotar a medida. Se ele adotar, pode ser um precedente para o fim da era de "ônibus fardados" que representa uma lógica tecnocrática, autoritária e não-funcional do transporte coletivo.

quinta-feira, 15 de dezembro de 2016

FERNANDO MCDOWELL É ESCOLHIDO SECRETÁRIO DE TRANSPORTES DO PREFEITO MARCELO CRIVELLA


O prefeito eleito do Rio de Janeiro, Marcelo Crivella, foi diplomado hoje em cerimônia na qual ele anunciou sua equipe, a duas semanas de assumir o mandato. Um dos destaques é que o vice-prefeito, Fernando McDowell, acumulará também a função de secretário de Transportes.

Engenheiro urbanístico e professor da UFRJ, McDowell já trabalhou para os governos de Moreira Franco (hoje secretário do Programa de Parcerias e Investimentos do presidente Michel Temer) e Leonel Brizola. É um dos mais destacados especialistas em urbanismo e transporte coletivo.

McDowell, na cerimônia de diplomação de Crivella e sua equipe, afirmou que pretende estatizar o Metrô do Rio de Janeiro, privatizado desde 1997, e defende a manutenção do serviço de Uber na concorrência com os táxis municipais. No caso do metrô, ele propõe que a estatização seja feita mediante acordo entre Estado e município.

Sobre os ônibus, aparentemente McDowell, que já declarou ser contra a pintura padronizada nos ônibus, nada declarou a respeito. No setor, ele só se limitou a anunciar que pretende apenas reduzir a velocidade de circulação dos BRTs nos corredores específicos de 60/70 km para 40 km, evitando assim o risco de acidentes. Ele estuda também avaliar as tarifas desse tipo de transporte.

PINTURA PADRONIZADA

Quando o então prefeito do Rio de Janeiro, hoje no final do segundo mandato, Eduardo Paes, anunciou, em dezembro de 2009, a padronização visual dos ônibus municipais, um dos que mais reagiram contra a medida foi justamente Fernando McDowell.

"Deus queira que o prefeito não faça isso", disse o engenheiro, na época. A medida foi adotada em meados de 2010, de maneira autoritária por Eduardo Paes, forjando uma votação na Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro (ALERJ) meio na surdina.

Em seis anos, a pintura padronizada foi a roupagem que acobertou a corrupção político-empresarial que tornou o sistema de ônibus carioca, antes referência para o país, num dos mais decadentes de todo o Brasil. Empresas trocavam de nome, havia empresa operando em linha de outra, os ônibus circulavam sucateados e a população, que não raro pegava os ônibus errados, era sempre a última a saber.

Hoje se questiona a validade do vínculo de imagem das prefeituras (ou, no caso de outros Estados, também dos governos estaduais) nas empresas particulares de ônibus. Se o poder público quiser botar sua marca no sistema de ônibus municipal ou intermunicipal, que criasse uma empresa estatal própria, até porque seu ônus político e até econômico na imposição de sua imagem nas empresas particulares acaba criando complicações para os passageiros, em diversos aspectos.

Não se sabe se Fernando McDowell irá eliminar a pintura padronizada nos ônibus. Espera-se que sim, pela sua perplexidade quando a medida foi anunciada. O grande problema é que, embora seja nociva para os passageiros, a pintura padronizada é uma medida que conta com um lobby entre políticos e tecnocratas do transporte coletivo, como se observa nas feiras do setor, em que logotipos de prefeituras ou governos estaduais, assim como a pintura adotada, servem de propaganda.

O cancelamento da pintura padronizada é possível mesmo com a manutenção dos consórcios. A representação de imagem é que mudaria, pois o nome do consórcio deixaria de ser enfatizado, ficando talvez representado por pequenos adesivos colados nos ônibus ou em dados de letreiros digitais. Dá para as empresas recuperarem suas identidades visuais respectivas sem que o contrato de licitações firmado em 2010 fosse rompido.

O que complica esse cancelamento é que ele irá influir em todo o país. Cidades como Florianópolis, Teresina, Recife, Niterói, Nova Iguaçu e Campos adotaram a pintura padronizada na carona do modismo do Rio de Janeiro, claramente voltado ao outdoor político para a Copa do Mundo e as Olimpíadas Rio 2016.

Passados esses eventos, a pintura padronizada perdeu o sentido, mas seu cancelamento influirá não só no recuo das cidades que pegaram carona no "modismo padronizado" carioca, como pode gerar impacto em regiões metropolitanas em que a medida virou uma "tradição", como São Paulo, Curitiba ou mesmo a Belo Horizonte em que uma mesma empresa de ônibus chega a ter até cinco diferentes pinturas, complicando o deslocamento de carros para as linhas.

O dado que pode possibilitar o fim da pintura padronizada, no Rio de Janeiro, é que a marca da prefeitura, impressa nos ônibus municipais, lhe dá maior responsabilidade, o que, num contexto de corte de investimentos, traz mais problemas quanto a lidar com diferentes empresas particulares.

Além disso, a medida nunca teve a adesão do povo carioca, por mais que a mídia tentasse inserir os ônibus padronizados na paisagem carioca. E a própria pintura, que lembra uma embalagem de remédio da Boeringer Ingelheim - daí o apelido pejorativo de "Buscopan" - , já trouxe má fama diante de tantas notícias de acidentes de trânsito que causaram centenas de feridos e vários mortos.

O jeito é esperar a prefeitura do Rio de Janeiro assumir nova gestão no começo de 2017. Crivella, evidentemente, ainda está elaborando seu projeto de governo e muito do que fará será decidido no calor do momento. É esperar que, no caso dos Transportes, McDowell possa ter a coragem necessária de romper a pintura padronizada, desafiando um poderoso lobby que ainda domina o setor no Brasil.

sexta-feira, 9 de dezembro de 2016

BILHETE ÚNICO INTERMUNICIPAL VOLTA, MAS SOFRE REAJUSTE E RESTRINGE USO


A Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro aprovou as mudanças que viabilizaram a retomada do Bilhete Único Intermunicipal, que chegou a ser cancelado na última segunda-feira. Diante da séria crise financeira do Estado do Rio de Janeiro, o não repasse de verbas públicas fez não só o Bilhete Único ficar comprometido, mas mesmo linhas de ônibus intermunicipais foram ameaçadas de saírem de circulação.

As mudanças aprovadas no plenário na ultima quinta-feira estabeleceram um reajuste da tarifa integrada, que era de R$ 6,50 para R$ 8,00. e restringiu o benefício para passageiros que ganham um salário de até R$ 3 mil. A medida busca resolver as dívidas das empresas operadoras do sistema, que está em torno de R$ 10 milhões.

NAS LINHAS MUNICIPAIS, BILHETE ÚNICO FOI PIVÔ DE ILEGALIDADE

Quando, na reformulação do sistema de ônibus municipal do município do Rio de Janeiro, o prefeito Eduardo Paes impôs a pintura padronizada - que coloca diferentes empresas de ônibus sob uma mesma identidade visual - , houve, entre várias infrações legais, uma que atinge diretamente o consumidor, no caso os passageiros de ônibus.

No Código de Defesa do Consumidor, lei de número 8.078, de 11 de setembro de 1990, no artigo 39, inciso IV, se observou a infração cometida por Paes, que impôs a pintura padronizada em troca de promessas como BRT, ônibus refrigerados e Bilhete Único, que em tese permitiria aos cariocas fazer várias viagens pagando uma só passagem (não havia divulgação dos critérios e restrições hoje conhecidos). O texto descreve:

 Art. 39. É vedado ao fornecedor de produtos ou serviços, dentre outras práticas abusivas:

 IV - prevalecer-se da fraqueza ou ignorância do consumidor, tendo em vista sua idade, saúde, conhecimento ou condição social, para impingir-lhe seus produtos ou serviços;

Além de impor uma medida impopular e prejudicial aos passageiros, que precisam aumentar a atenção para não pegar um ônibus errado, seu apoio é forçado pela Prefeitura do Rio de Janeiro se aproveitando da fraqueza e da ignorância do consumidor.

Dessa forma, se impinge (forçar a aceitação) da pintura padronizada nos ônibus - que, na prática, favorece a corrupção político-empresarial - usando como motivos coisas que nada têm a ver, como a aquisição de ônibus com concepção avançada (piso baixo, articulados e/ou refrigerados) e um desconto nas tarifas de dois ônibus, se aproveitando da desinformação e da fraqueza da população, que acaba aceitando medidas que valem mais pelo sensacionalismo que pela funcionalidade.

OCASO POLÍTICO: HORA DE DESPADRONIZAR

Passaram a Copa do Mundo e as Olimpíadas e toda a razão de ser dos ônibus padronizados de Eduardo Paes, com sua pintura de embalagem de remédio que tentou forçadamente se somar à paisagem carioca, mas que se tornaram de triste lembrança para o povo do Rio de Janeiro.

Com a farra política denunciada por reportagens e investigações jurídicas - mesmo algumas bastante tendenciosas, como a Operação Lava Jato - , o grupo político de Eduardo Paes vive seu ocaso político, com seus três principais personagens envolvidos em encrencas.

O atual governador do Estado do Rio de Janeiro, Luiz Fernando Pezão, colocou sua popularidade - que já não era lá essas coisas - em risco fatal quando anunciou um austero programa de corte de gastos, que só não foi pior porque parlamentares e sindicalistas acabaram pondo freios no plano original.

Sérgio Cabral Filho, antecessor de Pezão (que havia sido seu vice), foi preso por suspeitas de liderar um poderoso esquema de corrupção que resultou em mais de R$ 220 milhões em propinas. Era idolatrado até por uma parcela de busólogos que fazia "patrulha ideológica" para forçar o apoio de seus pares à pintura padronizada nos ônibus.

Recentemente, foi Eduardo Paes mais um encrencado, ele que não conseguiu eleger seu sucessor e seu ex-secretário, Pedro Paulo Carvalho, derrotado pelo pastor evangélico Marcelo Crivella (cujo vice, o engenheiro Fernando MacDowell, declarou ser contra a pintura padronizada nos ônibus).

Em virtude de uma ação que investiga possíveis casos de improbidade administrativa nas obras destinadas às Olimpíadas Rio 2016, Eduardo Paes teve seus bens bloqueados numa ação referente às obras de construção de um campo de golfe olímpico, na Barra da Tijuca.

Os bens servem para quitar a multa de R$ 2,3 milhões pelo fato do prefeito carioca não ter cobrado de uma construtora o valor de R$ 1,8 milhão em licenças ambientais para a obra do campo de golfe, que removeu vegetação considerada exótica numa extensão de 61.000 m², área equivalente a oito campos de futebol.

Paes desmente que tenha deixado de cobrar a licença ambiental e dispensado a construtora de tal responsabilidade, afirmando que não só cobrou a licença como estabeleceu o valor de R$ 3,365 milhões, com juros acrescidos. O prefeito entrou com recurso contra a ação do Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro.

Diante dessas crises, o grupo político que, atropelando a vontade popular, impôs a pintura padronizada nos ônibus, entrou em declínio. É hora de devolver a cada empresa de ônibus carioca o direito de exibir a sua respectiva identidade visual.

Não vale trocar a estampa e manter a pintura padronizada, porque é trocar seis por meia-dúzia, e isso nada resolveu nas cidades que apenas "mudaram a embalagem" da pintura padronizada. Portanto, a tendência agora é parar de esconder empresa sob a "embalagem" de consórcios, tipos de ônibus, zonas de bairros ou coisa parecida. O povo está farto disso, como se vê nas ruas das grandes cidades.