terça-feira, 17 de janeiro de 2017

LIVRO USA SISTEMA DE ÔNIBUS PARA EXPLICAR TESES DE DIREITO


Uma boa amostra de como o modelo tecnocrático de sistema de ônibus, vigente em cidades como Curitiba, São Paulo, Brasília e Belo Horizonte, se revela uma grande confusão, apesar das pessoas estarem acostumadas a esse verdadeiro samba do crioulo doido.

Um livro para concursos públicos, escrito por um consultor jurídico, explica o que as autoridades nem de longe conseguem entender, já que o modelo tecnocrático de sistema de ônibus, no qual se expressa a pintura padronizada, revela uma noção confusa de relações entre público e privado, dentro de um regime de concessão que proíbe as concessionárias de exibir a sua identidade visual.

O livro Direito Administrativo de Fabrício Bolzan, professor de Direito Administrativo e Direito do Consumidor e formado em Mestrado em Direito do Estado pela PUC de São Paulo, incluiu as relações entre poder público e sistema de ônibus na sua exemplificação sobre conceitos de descentralização e desconcentração. O livro, na segunda edição de 2015, é da Editora Saraiva.

São conceitos que nada têm a ver com as confusas explicações que os políticos fazem a respeito do sistema de ônibus tecnocrático, nas quais eles não conseguem definir se ele se trata de uma intervenção estatal, uma parceria público-privada ou uma manutenção de relações de concessão pública a particulares, criando argumentos que, dependendo das circunstâncias, apelam para uma destas três hipóteses.


O texto de Bolzan esclarece bem a questão e, embora não cite a pintura padronizada - representação que indica que a concessão não é integralmente exercida, pois o poder público fica com o vínculo de imagem, proibindo a empresa particular de apresentar sua imagem ao público, corrompendo as relações de consumo passageiro-empresa de ônibus - , mostra o equívoco que faz inferir o quanto essa medida traz problemas à natureza licitatória do sistema de ônibus. Vamos lá.

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A atuação será centralizada quando as entidades da Administração Direta desempenharem suas atividades diretamente, i. e., por meio de seus órgãos e agentes públicos. Na forma centralizada de atuação, a Administração não depende de outra pessoa jurídica para desempenhar a atividade administrativa.

Exemplo de atuação centralizada: Município prestando diretamente o serviço de transporte coletivo, por meio da Secretaria Municipal de Transportes Urbanos. Neste caso, o Município é o dono dos ônibus e o presta diretamente por meio de um órgão, qual seja: a Secretaria de Transportes Urbanos.

Por outro lado, a atuação será descentralizada quando a Administração Direta desempenhar parcela das suas atividades por meio de outras pessoas. Quando essas pessoas forem criadas pela própria Administração Direta por meio de lei, teremos as entidades da Administração Indireta. Quando as pessoas que desempenham parcela da atividade estatal não forem integrantes da Administração Indireta, estaremos diante das concessionárias e permissionárias do serviço público (...).

Exemplo de ação descentralizada: empresa privada de ônibus que vence licitação e recebe do Município a delegação para executar o serviço de transporte coletivo.

A esse respeito não é possível confundir descentralização administrativa (acima estudada e caraterizada pela distribuição externa de competências) com desconcentração administrativa, pois esta consiste na distribuição interna de competências).

Diferenças entre desconcentração e descentralização: enquanto na desconcentração existe distribuição de competências entre os órgãos de uma mesma pessoa jurídica (ex.: distribuição de competências entre os diversos Ministérios da União Federal - única pessoa jurídica, visto que os ministéiros são órgãos), na descentralização essa distribuição de competências é feita de uma pessoa jurídica para outra (ex.: Município - que é uma pessoa jurídica de direito público, delegando a uma empresa privada de ônibus a execução de serviço de transporte coletivo). Em suma, enquanto a desconcentração pressupõe a existência de uma pessoa jurídica, a descentralização exige a presença de duas pessoas jurídicas.

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O que se pode inferir com essa explicação, dada com tamanha clareza pelo autor do livro? Ela revela a confusão que existe diante do projeto tecnocrático de sistema de ônibus, em que a Secretaria Municipal de Transportes exerce poder concentrado, não se satisfazendo em fiscalizar o serviço, mas virando dublê de administrador das frotas de ônibus, impondo seu vínculo de imagem sob o aparato de "consórcios", "trajetos" ou "tipos de ônibus", entre outros critérios.

Na prática, esse modelo de sistema de ônibus, que tentou se impor como pretensa novidade em cidades como Rio de Janeiro, Niterói, Florianópolis e Recife, revela o poder concentrado dos secretários de Transporte, corrompendo a natureza da concessão de serviço a empresas privadas, que acabam atuando como "subsidiárias" do órgão municipal ou estadual.

O vínculo de imagem cria essa relação maluca entre poder público e iniciativa privada, não fosse o bastante que a pintura padronizada cause confusão na população que, já ocupada em seus afazeres particulares, precisa redobrar a atenção para diferir uma empresa de ônibus de outra.

É uma verdadeira crise de representatividade, porque a proibição das empresas de ônibus particulares de exibirem suas identidades visuais faz o caráter de concessão perder boa parte de sentido. Da mesma forma que a licitação como um todo perde o sentido. Afinal, que sentido tem uma licitação de sistema de ônibus que, através da pintura padronizada, esconde as empresas licitadas da população?

segunda-feira, 16 de janeiro de 2017

FERNANDO MACDOWELL PROMETE REATIVAR 51 TRAJETOS EXTINTOS PELA "RACIONALIZAÇÃO"


Em entrevista feita ontem ao jornal O Dia, o vice-prefeito do Rio de Janeiro e secretário de Transportes, engenheiro Fernando MacDowell, afirmou que pretende reativar os 51 trajetos extintos ou reduzidos pela "racionalização" do sistema de ônibus carioca feita entre 2015 e 2016.

"Aquilo foi a maior estupidez que eu já vi, porque eu sou da época que o Rio se orgulhava de ter a maior frota e o maior sistema de transporte coletivo. Você saía aqui e queria ir lá para não sei aonde, você ia. Agora, tem linha com menos 300 ônibus. Aí pergunto. Viu em alguma delas a tarifa baixar? Não. Por mim, faria algo (nas linhas) com tendência a voltar a ser o que era", disse o secretário.

A "racionalização" foi adotada pelo então secretário de Transportes da gestão de Eduardo Paes, Rafael Picciani, mas planejada por seu antecessor Alexandre Sansão, para estimular (e supervalorizar) o uso do Bilhete Único, forçando as baldeações.

A ideia de Picciani era reduzir o número de ônibus em circulação, alegando que isso iria "fluir melhor o trânsito carioca". Uma visão equivocada, já que, como já lembramos, menos ônibus nas ruas são mais automóveis. E o Rio de Janeiro tem um dos piores tráfegos de veículos do mundo.

A reativação das linhas, a ser realizada no plano de reestruturação do sistema de ônibus da atual SMTR (Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro), é uma boa notícia, sobretudo para quem tinha que se virar com baldeações sucessivas, pegando dois ou mesmo três ônibus, num processo cansativo para chegar ao trabalho ou à instituição de ensino, tendo que viajar em pé no segundo ônibus.

Na "racionalização" - que, talvez por cinismo pela gestão Paes, era também chamada de "otimização" - , linhas tradicionais como 676 Méier / Penha e 952 Penha / Praça Seca, além de linhas funcionais como 465 Cascadura / Gávea (antiga 755) e 910 Bananal / Madureira, haviam sido substituídas por linhas "mutiladas" que apenas cumpriam trajetos parciais aos originais, forçando a baldeação no terminal de Madureira da estação BRT.

A medida chegou a se estender para a Zona Sul, e linhas como 413 Muda / Jardim de Alah, 438 Vila Isabel / Leblon (Via Jóquei), 475 Méier / Jardim de Alah e 484 Olaria / Copacabana chegaram a ser substituídas por trajetos que paravam na Candelária, substituindo o prefixo numérico 4 pelo 2 (413 para 213, 484 para 284, por exemplo), com exceção da 438, que virou 218.

Havia um plano em que até linhas como 455 Méier / Copacabana e 474 Jacaré / Jardim de Alah (esta, ultimamente, tendo virado notícia por causa dos apedrejamentos) seriam também reduzidas à Candelária, mas uma pressão muito grande da opinião pública, com reflexo no exterior - a "racionalização" era, sobretudo, denunciada como forma de evitar o acesso do povo suburbano à Zona Sul - , junto com uma ação do Ministério Público fluminense, fez a Prefeitura recuar.

Sobre o fim da ligação direta Zona Norte-Zona Sul (ou Sudoeste), o prefeito Eduardo Paes chegou a criar um "piscinão", em claro apelo demagógico, chamado "Praia da Rocha Miranda", cuja publicidade era exagerada, como se a pequena área substituísse o litoral imortalizado pela música de Tim Maia, do Leme ao Pontal, frequentado pelo povo da Zona Norte. Mas a Praia de Rocha Miranda não cobre sequer a demanda equivalente a um quarteirão da Praia de Copacabana.

O secretário ainda não falou da maior expectativa na reestruturação do sistema de ônibus, que é o fim da pintura padronizada. Espera-se que seja um procedimento inverso ao adotado por Eduardo Paes, que impôs a medida na surdina, quando nunca parecia adotá-la. Entende-se que existem formas de exibir o nome de cada consórcio sem precisar apelar para a pintura padronizada e preservando a respectiva identidade visual de cada empresa.

sexta-feira, 13 de janeiro de 2017

SEM LUTAR CONTRA PINTURA PADRONIZADA, MPL FOI ULTRAPASSADO PELO MBL

OS ÔNIBUS PADRONIZADOS AÍ AO LADO E NINGUÉM PROTESTA.

A medida é bem intencionada, mas é insuficiente e sazonal. O Movimento Passe Livre lembra aquelas linhas de horário de ônibus, que só aparecem em determinados momentos. Tudo porque o grupo tem apenas como pauta protestar contra o aumento das passagens do transporte público, e pouco vai além disso.

Em 2013 até tentou avançar, mas se esqueceu de um dos mais graves problemas que afetam os passageiros de ônibus em várias cidades do país: a pintura padronizada dos ônibus, medida originária da ditadura militar e que camufla diferentes empresas de ônibus em uma mesma pintura imposta por autoridades políticas, uma medida que deveria ser considerada obsoleta e ser imediatamente cancelada.

Isso porque os ônibus padronizados comprovadamente causam mais transtornos do que vantagens, se é que oferecem alguma. Servem tão somente pelo pálido consolo das autoridades municipais ou estaduais não poderem contar com uma empresa estatal própria (como a antiga CMTC em São Paulo e a CTC no Rio de Janeiro).

Aí criam um verdadeiro Frankestein em forma de ônibus no qual não se pode definir se é uma parceria público-privada, se é uma encampação do sistema de ônibus ou se é apenas uma pinturinha que se põe no sistema de ônibus que fica igual ao que era antes.

Diante dessa série de confusões, como se não bastassem os atropelos legais que a medida justifica - ela atropela sobretudo a Lei de Licitações e o Código de Defesa do Consumidor - , não há como aceitar o juridiquês de autoridades e tecnocratas que dão explicações estapafúrdias para defender a pintura padronizada nos ônibus.

Hoje já se começa a pensar em recuperar a identidade visual de cada empresa de ônibus, e isso não é uma frescura estética, mas uma forma de mostrar a "cara" de cada empresa de ônibus, já que a pintura padronizada, ao esconder as empresas de ônibus da população, permite uma série de corrupções de ordem político-empresarial que só prejudicam o transporte coletivo.

Está certo que, se voltar a diversidade de pinturas, com cada empresa exibindo a sua identidade visual respectiva, isso não melhorará o sistema de ônibus como um todo, mas irá facilitar aos passageiros a identificação imediata da empresa que prestar um péssimo serviço. Com a pintura padronizada, essa tarefa acaba se limitando a "especialistas".

O Rio de Janeiro representou a amostra do quanto a pintura padronizada é ruim. Escondendo as empresas de ônibus, elas se sentiram desestimuladas de qualquer compromisso com a população e passaram a sucatear mais as frotas, aumentando os acidentes, vários com mortes, e causando uma série de irregularidades. Houve ônibus "muito bem padronizadinho", mas que circulava com documentação vencida ou com uma longa lista de multas por infrações no trânsito.

Houve empresas mudando de nome e a população nem saber. Empresas circulando em linhas de outras, complicando a reclamação de passageiros lesados, que reclamavam para uma empresa e o representante botava a culpa em outra.

No centro carioca, a Av. Pres. Vargas mostrava o cotidiano em que cidadãos tresloucados se esforçavam para identificar o ônibus porque todos tinham a mesma pintura, correndo para ver o letreiro digital para, ao menos, saber o destino, e não raro perdendo o ônibus por causa de tanta correria, isso quando não pega um ônibus errado e tem o azar de saltar num ponto em que um traficante sedento de sangue faz "plantão".

A pintura padronizada simboliza esse quadro trágico até mesmo em cidades como Curitiba e São Paulo, que tem a medida "consolidada" e "estabilizada". O problema é que a população apenas aceita a pintura padronizada nestas cidades, mas isso não significa que a medida é bem sucedida nestas cidades, muito pelo contrário: elas revelam a decadência de um modelo de transporte coletivo que só tinha sentido na época da ditadura militar.

Brasília com os ônibus piratas "coexistindo" com os legalizados. A Grande Belo Horizonte com seus ônibus com "trocentas" pinturas, gastando plotagem e burocracia para transferir carros de umas linhas para outras. Recife mal disfarçando o arrependimento pela "padronização" de suas frotas. Florianópolis mostrando irregularidades diversas sob a pintura padronizada que nem nome de empresa informa. Porto Alegre, São Luís e Juiz de Fora mudando a embalagem para esconder o conteúdo apodrecido da medida.

Tudo isso tem que ser pensado pelo Movimento Passe Livre que deveria desenvolver uma campanha para as empresas "mostrarem sua cara" (a respectiva identidade visual). Sem a luta contra a pintura padronizada, o Movimento Passe Livre foi ultrapassado pelo seu clone, o Movimento Brasil Livre, e perdeu o destaque ao lutar apenas contra aumentos de tarifas.

Aliás, de que adianta não haver centavos a mais, se com a pintura padronizada há o risco das pessoas pegarem dois ônibus, gastando bem mais reais mesmo quando a tarifa é congelada? As autoridades até "aceitam" congelar as tarifas, porque fazem outros cortes de arrecadação, e sabem que ônibus padronizado confunde a população que, não raro, acaba pegando até três ônibus por causa de confusão.

Afinal, o que o Movimento Passe Livre ignora é que os brasileiros têm muitos afazeres e, por isso, têm dificuldade de discernir um ônibus padronizado de outro. Se houvesse diversidade visual, haveria maior facilidade de identificar o ônibus certo, e saber qual empresa presta bom ou mau serviço. Lutar contra a pintura padronizada, além disso, iria ser uma grande oportunidade do MPL se destacar mais na sociedade, atuando contra uma medida comprovadamente nefasta à população.

domingo, 1 de janeiro de 2017

EMPOSSADO, PREFEITO CRIVELLA SUSPENDE "RACIONALIZAÇÃO" DE LINHAS DE ÔNIBUS

CORREDORES DE BRT DE MADUREIRA FIZERAM ANTIGA GESTÃO EXTINGUIR ATÉ LINHAS TRADICIONAIS DE ÔNIBUS.

Depois de inaugurar sua gestão com a cerimônia de posse, o novo prefeito do Rio de Janeiro, Marcelo Crivella, decidiu lançar sua primeira medida para os transportes, aproveitando que o vice-prefeito, o engenheiro Fernando McDowell, acumula também a função de secretário de Transportes.

Ele suspendeu o processo de racionalização de linhas de ônibus que estava em curso desde 2015 e que já era um plano da COPPE/UFRJ e do antigo prefeito carioca Luiz Paulo Conde, já falecido, desde o final dos anos 90.

A ideia era imitar o padrão de Curitiba - hoje considerado decadente e com eficiência duvidosa - e eliminar as linhas de ligação direta Zona Sul-Zona Norte, substituindo o sistema "integrado" dos serviços Zonas-Centro, supervalorizando o uso do cartão eletrônico, o Bilhete Único. Alguns trajetos de ligação de outras zonas ou mesmo dentro da Zona Norte também foram incluídos no plano.

Linhas tradicionais como 676 Méier / Penha, 465 Cascadura / Gávea (antiga 755) e 952 Penha / Praça Seca foram extintas e substituídas por linhas com itinerário "esquartejado". Medida semelhante já estava em curso nas linhas Norte-Sul, quando linhas como 455 Méier / Copacabana e 474 Jacaré / Jardim de Alah seriam extintas, substituídas por linhas até a Candelária.

O Ministério Público do Rio de Janeiro chegou a intervir para que a degola não fosse total. Apenas algumas linhas tiveram trajeto reduzido, virando 213 Muda / Candelária, 218 Vila Isabel / Candelária, 275 Méier / Candelária e 284 Olaria / Candelária (não confundir com a outra 284, Praça Seca / Tiradentes, que hoje tem código 371). Outras linhas, como 464, do Maracanã, tiveram percurso reduzido do Leblon para a Estação Siqueira Campos, em Copacabana, próximo ao Leme.

A suspensão da medida foi decidida após constatar que a "racionalização", proposta pelo ex-secretário de Transportes, Alexandre Sansão, e executada pelo posterior titular, Rafael Picciani, foi alvo de muitas reclamações. Houve casos de uma passageira que, com o novo esquema, foi assaltada durante a espera de um "alimentador" do sistema BRT. Passageiros estavam deixando as linhas de ônibus novas para usar mais o trem e o metrô.

Com a suspensão, o novo secretário Fernando McDowell está comprometido a apresentar um novo plano de reestruturação do sistema de ônibus no prazo de 60 dias. O prazo é contado a partir de hoje, data de sua publicação.

Há uma esperança de que a pintura padronizada seja cancelada e seja adotada uma outra forma de identificação dos consórcios que não prejudique a identidade visual de cada empresa de ônibus. Leiam o decreto abaixo, digitalizado por Adamo Bazani, do Blog Ponto de Ônibus.