Até agora, ninguém sabe a respeito da gravidade da "curitibanização" dos ônibus no Brasil, um método "racional" lançado pelo prefeito de Curitiba Jaime Lerner durante a ditadura militar, e que continua sendo vendido sob o rótulo de "novidade" que cada vez mais perde o sentido de ser.
Até porque a medida causa muitos transtornos, equívocos, porque o poder centralizado das Secretarias de Transporte é incapaz de cuidar, em si, do sistema de ônibus.
Por trás desse discurso de "disciplina", "eficácia" e "modernidade" (às custas de ônibus articulados e pistas exclusivas para ônibus, que, juntos, compõem o "sistema Bus Rapid Transit"), há um padrão de transporte coletivo que parecia moderno há 35 anos atrás, quando o Brasil vivia a ditadura militar e o neoliberalismo tecnocrático era uma "novidade" cujo auge já aconteceu, na década de 90, não só no Brasil como no mundo.
A defesa desse modelo de transporte coletivo se deve mais à permanência de seus beneficiários no poder político e tecnocrático do que ao sucesso do sistema. Até porque os vários equívocos, transtornos, protestos e até tragédias que acontecem em Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte, Brasília e já no Rio de Janeiro, mostram a total falência do sistema. E, evidentemente, quem está no poder não quer admitir seu fracasso.
O gráfico acima é fictício, mas dá uma ideia de como se dá a relação entre a Secretaria de Transporte - seja da prefeitura, seja do órgão que controla o sistema intermunicipal - e as empresas de ônibus, num processo de concentração de poder do Estado, sob o sustento da iniciativa privada, que em nada contribui de concreto e de definitivo para o transporte coletivo.
Em primeiro lugar, a Secretaria de Transportes estabelece um padrão visual por serviços, dividindo os consórcios por zonas ou tipos de ônibus usados (se específicos, como micros ou articulados).
Esse padrão visual não é usado porque é bonitinho a empresa A e a empresa B circularem com pintura igualzinha, ou os ônibus da empresa A que servem a Zona Norte serem diferentes dos da mesma empresa que servem a Zona Oeste.
Nada disso.
O padrão visual expressa, por si só, a concentração de poder da Secretaria de Transporte, através de expressões como "cidade tal" ou "metropolitano".
O que mostra a diferença entre poder centralizado e poder eficaz. Nas capitais onde esse modelo é adotado, a partir de São Paulo e Curitiba - tidas como "bem sucedidas" e "tradicionais" - , a concentração de poder demonstrou não ser sinônimo de eficácia.
A Secretaria de Transportes cria uma empresa paraestatal - em São Paulo, tem a SPTrans, por exemplo - que controla o serviço de ônibus da cidade. Há também uma paraestatal para operar o transporte intermunicipal. Em Minas Gerais, há o DER-MG.
A diferença entre poder concentrado e poder eficaz se dá porque, no sistema tradicional de transporte coletivo - que não aposta em padronização visual nem em outros paliativos - , a Secretaria de Transportes tem, sim, um poder meramente regulador do transporte. Seu poder é o de fiscalizar.
A secretaria, no sistema tradicional, detém as concessões das linhas, dadas a cada empresa por licitação, mas dá a elas liberdade operacional, que é apenas fiscalizada. A intervenção só vem quando irregularidades sérias são cometidas.
No sistema "curitibanizado", não há liberdade operacional das empresas. A secretaria se comporta como um "pentelho", oficialmente ela diz ser mera reguladora do transporte, mas na prática ela controla o serviço de ônibus com poder de ferro.
RENOVAÇÃO DE FROTAS: NO MODELO "CURITIBANO", AS EMPRESAS FINANCIAM, MAS NÃO DECIDEM
Um dos pontos desconhecidos pela maioria dos busólogos é que, no modelo "curitibano" de ônibus, a renovação de frota é decidida pela secretaria, e não pelas empresas de ônibus.
"Como, se são as empresas de ônibus que compram os carros?", é a resposta comum.
O problema é que as empresas de ônibus apenas pagam os carros novos, mas quem decide pela renovação de frotas é a secretaria de transportes, mediante avaliação periódica das frotas.
Isso parece vantajoso, porque, em tese, vai cobrar da empresa que custa a renovar a frota a compra de novos carros. Mas, na prática, o que vemos é o contrário, a empresa que quer renovar sua frota mais rápido é que é intimada a adiar a renovação de frota para quando a secretaria achar "conveniente".
Por isso é que, em São Paulo e Curitiba, o que vemos é a prorrogação da "vida útil" dos ônibus, chegando a 14 anos, tornando os ônibus muito velhos.
O adiamento das renovações de frotas serve como propaganda política. Deixa-se a situação piorar e aí a prefeitura, de forma oportunista e cheia de pompa, anuncia uma "grandiosa" renovação de frota, apresentando seus carros novos em cerimônias oficiais.
Muitas vezes o discurso exagera, prometendo centenas e milhares de carros novos em um ano, mas tudo isso se dilui num prazo que se arrasta até em cinco anos para atingir a meta anunciada para apenas um ano.
O GRÁFICO - O exemplo fictício mostra o poder concentrado da Secretaria de Transportes, que se autoproclama "mera reguladora e fiscalizadora do transporte", mas demonstra ter poder centralizado.
A ela subordinam-se os consórcios privados, mas politicamente constituídos, em vez do natural agrupamento técnico por região de bairros.
O exemplo fictício, para efeito de estudo, enumerou três consórcios, destinados a cobrir três fatias de regiões de bairros determinadas pela Secretaria Municipal de Transportes (o exemplo usa o caso das linhas municipais).
O Consórcio 1 adota cor amarela, o Consórcio 2 adota azul e o Consórcio 3 adota lilás.
O Consórcio 1 conta com as empresas A, B, C e D como operadoras associadas, sempre ostentando no visual padronizado a expressão "Cidade Tal".
A empresa D também participa do Consórcio 2, o que faz ela adotar cor diferente para cada consórcio.
O Consórcio 2 tem ainda as empresas E, F, G e H como operadoras associadas.
A empresa H também opera no Consórcio 3, adotando portanto pintura diferente para cada consórcio.
O Consórcio 3 conta também com as operadoras associadas empresas I, J, K e L.
MAIS DESVANTAGENS DO QUE VANTAGENS
A retórica de "disciplina" e "eficácia" fez parte até do projeto da ditadura militar, anunciado em 1964. Portanto, não é bom superestimar tais ideias.
O modelo "curitibano" é mais desvantajoso que vantajoso, apesar da aparência de eficácia e modernidade, muitas vezes, falsa.
Entre várias desvantagens, ela sobrecarrega o controle pela Secretaria de Transportes que, com mais poder, não significa que o exerça com segurança e competência.
As empresas são submetidas ao fardamento visual - pintura padronizada - o que dificulta a identificação de cada empresa de ônibus, principalmente pelos passageiros das classes populares.
A identificação é dificultada também na hora de denunciar irregularidades. E também impede que qualquer empresa de ônibus promova sua imagem perante o público, "apagada" numa mesma pintura.
A sobrecarga do sistema faz com que problemas como redução das frotas, envelhecimento das mesmas, pressões de ordem profissional contra os rodoviários, falta de manutenção ou mesmo corrupção sejam mais difíceis de serem resolvidos.
Além disso, a "racionalidade" tecnocrática não é desculpa para manter esse modelo ou tentar desmentir seu desgaste. A realidade mostra o que Jaime Lerner e seguidores se recusam a ver, acomodados na sua vaidade político-tecnocrática.
Os fatos mostram o quanto é grave a concentração de poder das secretarias de transporte, dos interesses dos tecnocratas, enquanto os passageiros são vistos como mera plateia obrigada a aceitar decisões de cima para baixo supostamente voltadas ao interesse público.
Só que esse modelo já gera colapso violento nas suas cidades de origem, Curitiba e São Paulo. Será preciso que a gente mostre todo o desastre desse modelo para as autoridades internacionais e os dirigentes da FIFA e do COI?
Até porque a medida causa muitos transtornos, equívocos, porque o poder centralizado das Secretarias de Transporte é incapaz de cuidar, em si, do sistema de ônibus.
Por trás desse discurso de "disciplina", "eficácia" e "modernidade" (às custas de ônibus articulados e pistas exclusivas para ônibus, que, juntos, compõem o "sistema Bus Rapid Transit"), há um padrão de transporte coletivo que parecia moderno há 35 anos atrás, quando o Brasil vivia a ditadura militar e o neoliberalismo tecnocrático era uma "novidade" cujo auge já aconteceu, na década de 90, não só no Brasil como no mundo.
A defesa desse modelo de transporte coletivo se deve mais à permanência de seus beneficiários no poder político e tecnocrático do que ao sucesso do sistema. Até porque os vários equívocos, transtornos, protestos e até tragédias que acontecem em Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte, Brasília e já no Rio de Janeiro, mostram a total falência do sistema. E, evidentemente, quem está no poder não quer admitir seu fracasso.
O gráfico acima é fictício, mas dá uma ideia de como se dá a relação entre a Secretaria de Transporte - seja da prefeitura, seja do órgão que controla o sistema intermunicipal - e as empresas de ônibus, num processo de concentração de poder do Estado, sob o sustento da iniciativa privada, que em nada contribui de concreto e de definitivo para o transporte coletivo.
Em primeiro lugar, a Secretaria de Transportes estabelece um padrão visual por serviços, dividindo os consórcios por zonas ou tipos de ônibus usados (se específicos, como micros ou articulados).
Esse padrão visual não é usado porque é bonitinho a empresa A e a empresa B circularem com pintura igualzinha, ou os ônibus da empresa A que servem a Zona Norte serem diferentes dos da mesma empresa que servem a Zona Oeste.
Nada disso.
O padrão visual expressa, por si só, a concentração de poder da Secretaria de Transporte, através de expressões como "cidade tal" ou "metropolitano".
O que mostra a diferença entre poder centralizado e poder eficaz. Nas capitais onde esse modelo é adotado, a partir de São Paulo e Curitiba - tidas como "bem sucedidas" e "tradicionais" - , a concentração de poder demonstrou não ser sinônimo de eficácia.
A Secretaria de Transportes cria uma empresa paraestatal - em São Paulo, tem a SPTrans, por exemplo - que controla o serviço de ônibus da cidade. Há também uma paraestatal para operar o transporte intermunicipal. Em Minas Gerais, há o DER-MG.
A diferença entre poder concentrado e poder eficaz se dá porque, no sistema tradicional de transporte coletivo - que não aposta em padronização visual nem em outros paliativos - , a Secretaria de Transportes tem, sim, um poder meramente regulador do transporte. Seu poder é o de fiscalizar.
A secretaria, no sistema tradicional, detém as concessões das linhas, dadas a cada empresa por licitação, mas dá a elas liberdade operacional, que é apenas fiscalizada. A intervenção só vem quando irregularidades sérias são cometidas.
No sistema "curitibanizado", não há liberdade operacional das empresas. A secretaria se comporta como um "pentelho", oficialmente ela diz ser mera reguladora do transporte, mas na prática ela controla o serviço de ônibus com poder de ferro.
RENOVAÇÃO DE FROTAS: NO MODELO "CURITIBANO", AS EMPRESAS FINANCIAM, MAS NÃO DECIDEM
Um dos pontos desconhecidos pela maioria dos busólogos é que, no modelo "curitibano" de ônibus, a renovação de frota é decidida pela secretaria, e não pelas empresas de ônibus.
"Como, se são as empresas de ônibus que compram os carros?", é a resposta comum.
O problema é que as empresas de ônibus apenas pagam os carros novos, mas quem decide pela renovação de frotas é a secretaria de transportes, mediante avaliação periódica das frotas.
Isso parece vantajoso, porque, em tese, vai cobrar da empresa que custa a renovar a frota a compra de novos carros. Mas, na prática, o que vemos é o contrário, a empresa que quer renovar sua frota mais rápido é que é intimada a adiar a renovação de frota para quando a secretaria achar "conveniente".
Por isso é que, em São Paulo e Curitiba, o que vemos é a prorrogação da "vida útil" dos ônibus, chegando a 14 anos, tornando os ônibus muito velhos.
O adiamento das renovações de frotas serve como propaganda política. Deixa-se a situação piorar e aí a prefeitura, de forma oportunista e cheia de pompa, anuncia uma "grandiosa" renovação de frota, apresentando seus carros novos em cerimônias oficiais.
Muitas vezes o discurso exagera, prometendo centenas e milhares de carros novos em um ano, mas tudo isso se dilui num prazo que se arrasta até em cinco anos para atingir a meta anunciada para apenas um ano.
O GRÁFICO - O exemplo fictício mostra o poder concentrado da Secretaria de Transportes, que se autoproclama "mera reguladora e fiscalizadora do transporte", mas demonstra ter poder centralizado.
A ela subordinam-se os consórcios privados, mas politicamente constituídos, em vez do natural agrupamento técnico por região de bairros.
O exemplo fictício, para efeito de estudo, enumerou três consórcios, destinados a cobrir três fatias de regiões de bairros determinadas pela Secretaria Municipal de Transportes (o exemplo usa o caso das linhas municipais).
O Consórcio 1 adota cor amarela, o Consórcio 2 adota azul e o Consórcio 3 adota lilás.
O Consórcio 1 conta com as empresas A, B, C e D como operadoras associadas, sempre ostentando no visual padronizado a expressão "Cidade Tal".
A empresa D também participa do Consórcio 2, o que faz ela adotar cor diferente para cada consórcio.
O Consórcio 2 tem ainda as empresas E, F, G e H como operadoras associadas.
A empresa H também opera no Consórcio 3, adotando portanto pintura diferente para cada consórcio.
O Consórcio 3 conta também com as operadoras associadas empresas I, J, K e L.
MAIS DESVANTAGENS DO QUE VANTAGENS
A retórica de "disciplina" e "eficácia" fez parte até do projeto da ditadura militar, anunciado em 1964. Portanto, não é bom superestimar tais ideias.
O modelo "curitibano" é mais desvantajoso que vantajoso, apesar da aparência de eficácia e modernidade, muitas vezes, falsa.
Entre várias desvantagens, ela sobrecarrega o controle pela Secretaria de Transportes que, com mais poder, não significa que o exerça com segurança e competência.
As empresas são submetidas ao fardamento visual - pintura padronizada - o que dificulta a identificação de cada empresa de ônibus, principalmente pelos passageiros das classes populares.
A identificação é dificultada também na hora de denunciar irregularidades. E também impede que qualquer empresa de ônibus promova sua imagem perante o público, "apagada" numa mesma pintura.
A sobrecarga do sistema faz com que problemas como redução das frotas, envelhecimento das mesmas, pressões de ordem profissional contra os rodoviários, falta de manutenção ou mesmo corrupção sejam mais difíceis de serem resolvidos.
Além disso, a "racionalidade" tecnocrática não é desculpa para manter esse modelo ou tentar desmentir seu desgaste. A realidade mostra o que Jaime Lerner e seguidores se recusam a ver, acomodados na sua vaidade político-tecnocrática.
Os fatos mostram o quanto é grave a concentração de poder das secretarias de transporte, dos interesses dos tecnocratas, enquanto os passageiros são vistos como mera plateia obrigada a aceitar decisões de cima para baixo supostamente voltadas ao interesse público.
Só que esse modelo já gera colapso violento nas suas cidades de origem, Curitiba e São Paulo. Será preciso que a gente mostre todo o desastre desse modelo para as autoridades internacionais e os dirigentes da FIFA e do COI?
En outras palavras: o Rio de Janeiro não tem o perfil de encampação branca.
ResponderExcluirNo "Jornal da Globo" no ano passado, mostrou um papa-fila LOTADO em Curitiba. Estava pensando: quem usa o 855 como a ÚNICA condução para a Barra e anda em pé e tal e gostaria de reação daqueles que usariam o tal Transoeste. Com certeza, aquele que em anda em pé numa condução única como o 855 e SERIA OBRIGADO a fazer baldeação reclamaria por fazer baldeação. Para mim, não será surpresa (não será mostrado pela imprensa manipuladora).
Até agora, os "Modernos" da Prefeitura não criaram uma SPTrans ou BHTrans da vida. Agora, interferir em dar palpites em renovação de frota é o fim da picada.
Ia esquecendo: outra preocupação é a Rioitização que acabaria com uma tradição de quase 48 anos, mas, do ponto de vista prático, o que chamo de SUPERMONOPÓLIO na Zona Oeste como tinha a Rio Ita há 10 anos atrás não é bom. Cisão é para ONTEM na Pégaso e a Jabour precisa planejar de fazer a sua segunda cisão.
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