EMPRESAS DE ÔNIBUS DE ARACAJU REFORMAM ÔNIBUS, MAS DEMITEM FUNCIONÁRIOS

EMPRESAS DE ARACAJU, PELO MENOS, DEVERIAM ACELERAR A VENDA DE ÔNIBUS VELHOS PARA AJUDAR A PAGAR SALÁRIOS ATRASADOS.

A novela do sistema de ônibus de Aracaju, extremamente deficitário com ônibus superlotados, velhos e que demoram a chegar, pois as linhas são servidas com poucos ônibus, continua. E continua também o drama de 250 rodoviários que foram demitidos, que não tiveram salários pagos e nem garantia de direitos trabalhistas.

As demissões ocorreram por efeito da pandemia, e os protestos dos rodoviários, como motoristas, cobradores e funcionários da manutenção ocorreram hoje, em frente à Câmara Municipal de Aracaju, devido ao não atendimento das reivindicações dos demitidos. Há também ameaças de que os ônibus da capital sergipana adotem a dupla função do motorista-cobrador, causando mais demissões e ameaçando a segurança dos passageiros, devido à sobrecarga funcional dos motoristas.

Um comunicado do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros (SETRANSP) afirmou que irá buscar soluções de aporte extra tarifário, redução ou isenção de impostos e subsídios. "Os maiores custos entre as despesas para prestação do serviço são a mão de obra e o combustível, e as empresas têm enfrentado entraves para arcar com esses custos que são básicos para o funcionamento do transporte. Principalmente, diante do aumento do valor desses custos, como o diesel cresceu somente este ano quase 60%".

Por sua vez, membros da Câmara Municipal de Aracaju receberam os manifestantes, mas não foi divulgado um parecer da casa parlamentar a respeito do assunto. A crise do setor ocorre há mais de um mês e Aracaju chegou a sofrer uma paralização de dois dias do seu sistema de ônibus.

ÔNIBUS REFORMADOS DEVERIAM SER VENDIDOS

Há notícias de que carros velhos das empresas estão sendo reformados para parecerem novos, como vários do modelo Marcopolo Torino 2007, que não é fabricado há sete anos. Vários veículos desse modelo de carroceria são usados e o grupo Capital / Modelo, controlados pelo cearense Fretcar, recebeu ônibus de terceira mão da Torino 2007 em 2019, que foram fabricados em 2011.

É até bem vindo reformar os carros e dá-los aspectos de novos, mas o grande problema é que os carros têm idade avançada de fabricação, o que podem fazê-los desvalorizar no mercado. Não dá para fingir que um carro de 2011 é "novo" por causa da reforma, como pretexto para manter fixo nas frotas das empresas, quando se é possível, para obter uma renda maior, vendê-los imediatamente quando eles ainda têm um valor significativo no mercado.

Um carro da Torino 2007 ou da CAIO Apache VIP II (fabricado entre 2007 e 2012) podem ainda ser vendidos com um preço de R$ 60.000 em média, o que ajudaria a minimizar a crise financeira das empresas. Sendo um veículo do lote fabricado em 2013, o preço de mercado pode chegar a R$ 120.000.

Infelizmente, parece existir uma tradição informal de que o sistema de ônibus de Aracaju, em termos de idade das frotas, tenha uma década de defasagem, o que causa mal-estar nos passageiros, que têm que enfrentar ônibus lotados, velhos e desconfortáveis, o que, para quem vai e vem do trabalho, contribui para o cansaço físico, comprometendo o rendimento no serviço.

Os ônibus demoram muito para vir, porque as linhas operam com frotas insuficientes. Muitos ônibus são curtos. A ênfase na aquisição dos modelos da Marcopolo, quando as concorrentes CAIO, Comil e Mascarello oferecem assentos mais confortáveis, pois nem mesmo os bancos estofados da Marcopolo são confortáveis, considerados baixos para quem, cansado do trabalho, quiser cochilar numa viagem de volta para casa. A Marcopolo também está sendo acusada de problemas técnicos em ônibus novos.

Há também a falta de pulso firme da Prefeitura de Aracaju e sua Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito, que permite que ônibus circulem com bancos de plástico sem almofadas, o que faz com que mesmo sentando num assento a viagem de ônibus urbano seja dolorosa e cansativa. Permitir um desconforto desses é um descaso e é necessário mudar as mentalidades de autoridades e empresários de ônibus.

A venda de ônibus antigos, acelerando a renovação de frotas, poderia ajudar a minimizar os custos. O prolongamento da vida útil pode desvalorizar os veículos para vendas, só restando vendê-los para empresas de transporte rural ou para firmas de sucatas.

ACELERAÇÃO NA VENDA DE ÔNIBUS VELHOS AJUDARIA A REDUZIR CRISE NAS EMPRESAS DE ARACAJU

CONSIDERADO VELHO E FORA DE FABRICAÇÃO HÁ SETE ANOS, O MODELO MARCOPOLO TORINO 2007 AINDA CIRCULA EM ARACAJU COMO SE FOSSE UM MODELO SEMI-NOVO.

Ainda estão pendentes os acordos entre os rodoviários do Grupo Progresso, que atua em parte das linhas de ônibus de Aracaju, Sergipe, e os donos das empresas associadas. Uma paralização ocorrida na semana passada complicou a vida dos passageiros, e teve como principal motivo reivindicar o pagamento de salários atrasados dos trabalhadores. As negociações continuaram, até a edição deste texto, mas os rodoviários já haviam voltado ao trabalho.

As empresas de ônibus de Aracaju alegam que a fase da pandemia durante boa parte de 2020 e parte de 2021 trouxeram grave crise econômica, complicando ainda mais o transporte público na capital sergipana, que sofre com uma frota majoritariamente velha e uma renovação de frota que ocorre a passos de lesma. A última renovação de frota significativa ocorreu em 2020 e corre o risco de não acontecer este ano.

Em certos casos, há empresas que precisam renovar, pelo menos, 80% de sua frota de uma só vez, tamanha a idade útil de seus veículos. A capital sergipana vê ainda circularem carros de 2008 e 2009, sem previsão de que sejam vendidos a curto prazo. 

Dois carros da CAIO Apache Vip II, fabricados em 2009, tiveram a dianteira alterada para CAIO Apache VIP IV, um da Capital e outro da Modelo, que originalmente eram da Viação Pendotiba, de Niterói que, por ironia, renova com rapidez a sua frota.

A empresa aracajuana Tropical havia devolvido seis dos novos carros Mascarello Gran Via 2014 adquiridos recentemente, devido à sua crise financeira. Em contrapartida, mantém carros antigos como o modelo Marcopolo Torino 2007, considerado velho e fora de fabricação há sete anos, mas é tratado pelas empresas de Aracaju como se fosse um modelo semi-novo, como se tivesse só três anos de lançamento. 

A Progresso, líder do seu próprio grupo empresarial, está sem renovar frota há anos e decretou falência, entrando em processo de recuperação judicial para superar sua crise. A Capital e a Modelo, embora sejam consideradas com melhor frota, também mantém carros velhos da Torino 2007 que, em parte, foram repintados para parecerem "semi-novos".

SUPERPRODUÇÃO DA MARCOPOLO SUGERE QUE EMPRESAS DE SERGIPE PRIORIZEM COMPRA DE MODELOS DA CAIO, COMIL E MASCARELLO

A necessidade de renovação das frotas dos ônibus de Aracaju é um imperativo que irá permitir que veículos com idade menos antiga, como sete e oito anos de fabricação, sejam vendidos valorizados, por estarem em bom estado de conservação e garantir um retorno financeiro maior ao serem postos à venda.

Admite-se a aquisição de ônibus semi-novos, como os veículos do modelo CAIO Apache VIP IV fabricados entre 2017 e 2019 apenas para acelerar a substituição dos carros que têm mais de 10 anos de fabricação, diante da dificuldade das empresas em comprar carros mais novos.

ASSENTOS URBANOS DA MARCOPOLO (NO ALTO) SÃO CONSIDERADOS DESCONFORTÁVEIS, DIANTE DOS BANCOS DA CONCORRENTE CAIO.

Recomenda-se às empresas de ônibus de Aracaju a ênfase na aquisição de ônibus da CAIO, em preferência à Marcopolo que, além de estar em superprodução devido à aquisição das fábricas Ciferal e Neobus e, com a crise, da mudança de sua fábrica de urbanos de Duque de Caxias (RJ) para uma menor, em São Mateus (ES), seus ônibus urbanos são os que têm assentos menos confortáveis.

Os bancos de plástico com almofadas dos urbanos da Marcopolo são duros e os bancos acolchoados, além de não serem anatômicos, não estão à altura da cabeça do passageiro que quiser encostar a cabeça, o que é um risco do trabalhador que pega ônibus contrair dores na coluna e no pescoço na volta de uma rotina diária e cansativa de trabalho.

A CAIO apresenta assentos mais confortáveis, mesmo os bancos de plástico com almofadas, que trazem um conforto comparável aos bancos acolchoados. Os acolchoados, hoje comuns no modelo CAIO Apache VIP II, são também confortáveis e à altura da cabeça do passageiro médio. A Mascarello e a Comil usam bancos acolchoados confortáveis, também.

A aceleração de vendas dos ônibus velhos em Aracaju é uma boa oportunidade de evitar a desvalorização final dos veículos, quando eles só servem para transporte rural ou sucata. Vendendo ônibus com idade relativamente nova, em torno de sete, oito anos de fabricação, eles saem mais valorizados e podem ser vendidos para empresas de ônibus do interior, rendendo assim uma grana que pode ajudar a sanear as finanças das empresas em crise.

Numa pesquisa nas páginas de vendas de ônibus na Internet, os preços médios de modelos como Marcopolo Torino 2007 e CAIO Apache VIP II, lançados no final dos anos 2000, está com preço em torno de R$ 58.000. Carros com lotes fabricados em 2012 e 2013 - no caso da CAIO, o efêmero modelo Apache VIP III - podem custar até R$ 100.000, embora na maioria das vezes seu preço se situe em torno de R$ 85.000, em média. Um modelo como Marcopolo Torino 2014, mesmo dos lotes mais antigos, pode custar até R$ 120.000.

Imagine se as empresas de ônibus de Aracaju aceleram as vendas de seus ônibus, se livrando até mesmo de carros fabricados em 2013 e 2014. Isso poderia representar um alívio, relativo mas proveitoso, nas finanças, podendo ajudar a pagar dívidas e atrasos de pagamento. Por outro lado, se os ônibus ficarem mais tempo nas frotas, o valor tende a despencar, em média, R$ 20.000 ao ano, o que vai significar uma grande perda de dinheiro, com a desvalorização dos ônibus, na medida em que se tornam velhos.

A ideia, portanto, é acelerar, ainda este ano, a renovação de frota dos ônibus de Aracaju, de forma a aproveitar ônibus menos antigos enquanto eles estão com um valor de mercado bastante expressivo, atraindo assim mais dinheiro para que as empresas de ônibus possam pagar boa parte das dívidas e também contribuir para acertar o relógio no pagamento salarial dos rodoviários.

FALTA DE VISÃO FAZ ÔNIBUS DE ARACAJU TEREM FROTAS MUITO VELHAS

CAIO APACHE VIP III, DE 2013, E MARCOPOLO TORINO 2014, EM SEU PRIMEIRO LOTE, JÁ SÃO CONSIDERADOS ÔNIBUS VELHOS.

A falta de visão dos empresários de ônibus de Aracaju faz com que andar de ônibus na capital sergipana seja um grande suplício. Ônibus calorentos, que desafiam até mesmo a paciência dos motoristas, e que, ao ficarem superlotados, se transformam em verdadeiras saunas. A impressão que se tem é que os empresários de ônibus de Aracaju tratam o ônibus como se fosse um velho transporte de caminhão.

Além disso, o que chama a atenção é a frota dos ônibus, que é muito velha, e é precariamente renovada com apenas punhados de cerca de seis ou sete carros em média, por ano. Ainda circulam carros que ainda não contam com acesso EDF - portas especiais para acesso de deficientes físicos - e as idades dos veículos chegam a estar com mais de 15 anos.

Nem mesmo a pandemia da Covid-19, que restringiu a circulação dos ônibus, estimulou uma aceleração das vendas dos carros velhos. Em vez disso, os carros velhos circulam como se fossem novos ou semi-novos e a falta de percepção dos empresários de ônibus faz eles deixarem o tempo passar e esquecerem que mesmo carros com oito anos de fabricação não podem ser considerados novos.

Recentemente, as empresas Capital e Modelo compraram, juntas, um lote de apenas 15 carros da CAIO Apache VIP IV para serem divididos para as duas. Ou seja, sete para uma e oito para outra. Uma quantidade humilhante, quando se precisa renovar as frotas de tal forma que o modelo Marcopolo Torino 2007, que já não é fabricado há sete anos, deveria sair de circulação. 

Além disso, a Capital e a Modelo possuem, cada uma, um carro da CAIO Apache VIP II, fabricado em 2010 e originalmente destinado à Viação Pendotiba, de Niterói - que, por ironia, acelera a renovação de sua frota na cidade fluminense - , cuja dianteira foi fantasiada de CAIO Apache VIP IV.

MARCOPOLO TORINO 2007 DA CAPITAL, AQUI UM ÔNIBUS USADO ADQUIRIDO DA EXTINTA VITRAL TRANSPORTES, DE SALVADOR, É UM MODELO DE CARROCERIA QUE JÁ NÃO É FABRICADO HÁ SETE ANOS.

No entanto, a falta de visão empresarial trata os modelos Marcopolo Torino 2007 e CAIO Apache VIP II e III, produzidos entre 2017 e 2014 (Marcopolo) e 2012 (CAIO), como se ainda fossem novos. E isso numa época em que a CAIO já lançou a quinta geração de Apache VIP, a geração V. 

Isso complica ainda mais as renovações de frotas dos ônibus de Aracaju, e desvalorizam completamente os ônibus, que acabam se tornando vendáveis apenas para ferro-velho, concessionárias de ônibus e transporte rural. Por causa da sua própria teimosia, os empresários de ônibus de Aracaju perdem dinheiro, porque com frotas velhas, os ônibus antigos só são vendidos com preços mais baixos.

EMPRESAS DE ARACAJU PRECISAM RENOVAR ATÉ 80 % DAS FROTAS

A necessidade de renovação das frotas de ônibus da Aracaju é imperativa. Para piorar, o lobby empresarial que atua na Câmara Municipal impede que seja aprovada a obrigatoriedade do ar condicionado nos ônibus urbanos, sob a desculpa de que encareceria o preço das tarifas, que já não é tão barata assim, no valor de R$ 4,00. Isso quando a cidade costuma ter, em outros setores, um custo de vida mais baixo.

A constrangedora devolução de novos ônibus do modelo Mascarello Gran Via 2014, no lote de 2020, mostra a situação dramática das frotas aracajuanas, o que também impõe um preço caro aos empresários que não vendem seus carros velhos com agilidade e acabam também não tendo condições para comprar veículos novos.

Com a idade muito longa para as frotas de ônibus, as empresas de Aracaju precisam vender, de uma só vez, até mesmo 80% de suas frotas, e comprar quantidades maiores de ônibus novos. Essa venda precisa ser agilizada, para que, ao menos, não se tenha que cobrar preços cada vez menores e receber baixo retorno financeiro para as caixas das empresas de ônibus.

CAIO, COMIL E MASCARELLO DEVERIAM TER PRIORIDADE NA COMPRA DE NOVOS

A prioridade da compra de ônibus novos em Aracaju deveria se voltar para as carrocerias CAIO, COMIL e Mascarello, já que a Marcopolo está sofrendo os efeitos de sua saturação de mercado. A montadora de ônibus gaúcha está sendo alvo de reclamações, sobretudo quando ônibus da Viação Água Branca enguiçaram e apresentaram goteiras no interior dos ônibus Marcopolo Paradiso DD da nova geração G8.

Desde que adquiriu a Ciferal e a Neobus, a Marcopolo aumentou demais a sua presença de mercado e, com isso, passou a trabalhar na superprodução de novos ônibus, tendo que produzir modelos com latarias mais simplificadas para baixar custos, como no caso da geração Torino de 2014 em diante, eventualmente apresentando problemas e não oferecendo o conforto desejado.

A título de comparação, o banco de plástico com almofadas, que é o usado por modelos urbanos simples, é mais confortável nos ônibus da CAIO do que nos da Marcopolo. No caso da CAIO, esse tipo de assento é tão confortável que parece o antigo acolchoado.

O empresariado de ônibus de Aracaju deveria, portanto, agilizar e começar, ainda nesses últimos meses de 2021, agendar compras de novos carros o mais rápido possível e criar um ritmo mais ágil, evitando que os ônibus ultrapassem o limite tolerável de sete anos de vida útil. Já é hora deles fazerem seus pedidos à CAIO, COMIL e Mascarello para a aquisição de novos veículos, enquanto procura freguesia para os ônibus mais antigos a deixarem as frotas.

Se isso não acontecer, o sistema de ônibus de Aracaju entrará num grande colapso, com mais dificuldade para renovar suas frotas e tendo que vender os ônibus mais antigos para as oficinas de sucatas que restarão como demanda para comprar carros muito velhos.

EMPRESAS DE ÔNIBUS DE SALVADOR PECAM POR SOBRECARGA DE LINHAS OPERADAS

 

HIPOTÉTICA EMPRESA "CONSÓRCIO NAZARÉ", QUE DEVERIA ASSUMIR AS REGIÕES DE BROTAS, LIBERDADE, BARRA E CENTRO, SE PUDESSE SER A QUARTA EMPRESA DO SISTEMA INTEGRA, MPLANTADO EM 2014 EM SALVADOR.

O fim da Salvador Norte, uma das empresas surgidas pelo sistema Integra, fez o sistema de ônibus de Salvador, que já é problemático há, pelo menos, trinta anos, se tornar pior ainda. Se o sistema de ônibus pecava até na língua porrtuguesa, com a sigla de um sindicato patronal, SETPS, ser ridiculamente pronunciada com "setépis", a situação tornou-se mais complicada quando o Integra passou a ter somente duas operadoras, Ótima (ou OT Trans) e Plataforma.

Embora haja virtudes, como a boa logística de itinerários de linhas e o fato de que as antigas empresas operadoras terem sido extintas, convertidas nas novas empresas - diferente do que ocorre num sistema com padronização visual, em que diferentes empresas existem sob uma mesma identificação visual - , a coisa começou mal quando, em vez de pelo menos quatro empresas, surgiram apenas três.

Originalmente, tivemos a Ótima, voltada para as regiões de Cabula, Cajazeiras, Pau da Lima e Castelo Branco, resultante da fusão de antigas empresas "independentes", como Transol, São Cristóvão, União (única do antigo grupo Joevanza a aderir à nova empresa), Modelo, Expresso Vitória e, inicialmente, Vitral (que depois saiu da Bahia)

Tivemos também a Plataforma, integrada por quase todo o grupo Joevanza (a titular Joevanza mais Boa Viagem, Praia Grande e Axé) e operando pelas regiões da Península Itapagipe, Pirajá / São Caetano e Subúrbio Ferroviário. E a Salvador Norte foi a mais sobrecarregada, por assumir o chamado "Miolo", que inclui desde as regiões de Aeroporto e Itapuã, passando por toda a orla marítima e cobrindo também as regiões de Brotas, Liberdade, Barra e Centro, operada pela fusão das "filhas" da antiga Vibemsa: BTU, Ondina, Central, Verdemar e Rio Vermelho.

A cor vermelha, que não tem relação com o Integra, correspondeu a uma empresa intermunicipal, a Bahia Transportes Urbanos, que acolheu a fusão das frotas intermunicipais da BTU, ODM (Ondina intermunicipal) e Via Nova (Rio Vermelho intermunicipal). A BTM serviria para absorver carros mais antigos da Salvador Norte. Recentemente, porém, a BTM foi adquirida pela Viação Sol de Abrantes (VSA) e está aos poucos repintando a frota para uma pintura inspirada pelo visual da nova proprietária.

No sistema Integra, houve uma redistribuição de bairros, o fim das linhas em pool - aliviando os passageiros e reduzindo o risco de "pegas" que diferentes empresas faziam para disputar passageiros sob um mesmo percurso - e até as "frotas reguladoras", uma praga interminável no sistema de ônibus soteropolitano, pelo menos se voltavam à frota da mesma empresa do sistema Integra.

O grande erro foi não ter dividido o "Miolo" em, pelo menos, duas empresas. Deveria ter havido a divisão da área operada, uma para o Aeroporto, Itapuã e boa parte da orla marítima até o Rio Vermelho e o entorno da Federação, e outra servindo as regiões de Barra, Centro, Brotas e Liberdade.

Imaginamos, com base na pintura original do sistema Integra, que em suas diferentes empresas colocava, na lateral dianteira dos ônibus, quatro cores (verde, azul, amarela e cinza), um hipotético consórcio para a área de Barra, Centro, Brotas e Liberdade, com o nome de "Consórcio Nazaré", baseado num possível nome que o sistema Integra adotaria neste caso. A cor cinza, embora parecesse desagradável, toma como base as quatro cores enumeradas pelo design original do Integra.

O ideal seria que houvessem mais empresas, mas se tivessem sido quatro teria sido razoável. A própria iniciativa de diferir as cores das placas de linhas, adotadas em 2007 pelo sistema de ônibus de Salvador, sinalizava isso, com a placa vermelha para Itapagipe, Subúrbio e Pirajá / São Caetano, a placa amarela para Barra, Centro, Brotas e Liberdade, a placa Verde para Cabula, Cajazeiras e Pau da Lima / Castelo Branco e a placa azul para Aeroporto, Itapuã, Orla e Federação.

Com a sobrecarga, a Salvador Norte foi a que mais penou no sistema Integra, tendo dificuldade para gerir suas linhas. Foi também a que mais teve ônibus queimados e problemas para renovar suas frotas. Ela chegou a comprar ônibus usados, incluindo quatro da hoje extinta empresa carioca Auto Viação Bangu e vários outros de uma empresa de ônibus do Ceará.

Mesmo assim, a crise se agravou com denúncias de administração deficitária e corrupção, e a Consórcio Salvador Norte - apelidada pelos busólogos baianos de CSN - sofreu intervenção da Prefeitura de Salvador e teve linhas transferidas para a Plataforma, Ótima e até mesmo para o sistema de micrões STEC, de transporte complementar.

Recentemente, as empresas Plataforma e Ótima receberam novos carros refrigerados do modelo CAIO Apache VIP IV - solicitado meses antes do lançamento do modelo Apache VIP V - , que tendem a, em vez de repor os carros mais antigos, ter que se somar às frotas que compensarão a falta da Salvador Norte, na tentativa de reforçar o sistema de ônibus com a extinção da empresa de cor azul.

Com o risco da Salvador Norte ser definitivamente extinta - surgem fortes rumores de que isso aconteça - , o sistema de ônibus da capital baiana ficará sobrecarregado com apenas duas empresas, o que fará com que o colapso que já derrubou antigas empresas como Ogunjá, Transur e outras se repita. E, com isso, alternando períodos de grande renovação de frotas com anos em que não se adquirem novos carros e deixam os existentes envelhecerem e se desgastarem. Triste sina para os passageiros soteropolitanos.

"PAI" DOS ÔNIBUS PADRONIZADOS, JAIME LERNER MORRE AOS 83 ANOS

Morreu na manhã de hoje, de problemas renais, o arquiteto e ex-prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, com 83 anos de idade (84 anos incompletos). Conhecido por implantar um modelo até certo ponto arrojado de transporte coletivo, Lerner era uma espécie de Roberto Campos do urbanismo, no qual um saber técnico e aparentemente arrojado também incluía conceitos conservadores e anti-populares.

Assim como Roberto Campos, quando foi ministro do Planejamento do governo Castelo Branco, em 1964, implantou medidas de controle da inflação e de estímulo ao comércio e á industrialização, mas adotando, em contrapartida, medidas de desvalorização dos salários dos trabalhadores, Lerner também incluiu, mesmo nas virtudes de seu projeto de urbanismo e transportes, medidas que complicaram a vida dos passageiros de ônibus.

Ao lado de virtudes como a criação de ônibus articulados possantes (sejam articulados comuns ou BRTs - sigla para Bus Rapid Transit) corredores exclusivos para ônibus, criação de terminais de ônibus mais funcionais e adoção do Bilhete Único para a integração entre mais de um transporte, além de outras medidas de planejamento urbano da cidade de Curitiba, Lerner impôs medidas negativas como a pintura padronizada nos ônibus, a redução das frotas em circulação e a dupla função dos motoristas-cobradores.

No caso da pintura padronizada, a mudança de critério de pinturas visando a divisão por consórcios ou por áreas ou tipos de ônibus fez com as empresas de ônibus operadoras se "esconderem" dos olhos do público, pouco importando os códigos alfanuméricos que, em tese, identificavam cada empresa. Uma empresa de ônibus ruim poderia ter a mesma pintura de uma empresa de ônibus boa e os passageiros tinham mais dificuldade de identificar qual a empresa que presta mau serviço.

A pintura padronizada favoreceu a corrupção das empresas de ônibus e a concentração de poder dos secretários de Transportes, que viraram dublês de empresários de ônibus, significou mais autoritarismo e menos fiscalização dos abusos das empresas de ônibus. 

E quem imaginava que o poder empresarial era neutralizado pelo poder público, que supostamente detinha o controle das empresas de ônibus com a padronização visual que vinculava o sistema à prefeitura ou governo estadual, se enganou completamente. Como se viu no Rio de Janeiro, os empresários acabavam exercendo seu poder promiscuamente junto ao Estado que "monitorava" os ônibus padronizados.

Outros aspectos, como a redução das frotas em circulação e a dupla função do motorista-cobrador irritavam profundamente o povo. No primeiro caso, as célebres queixas dos passageiros das demoras dos ônibus viraram uma rotina nas páginas dos jornais e nas matérias de rádio e TV. No segundo caso, a medida sobrecarregava o trabalho dos motoristas, aumentando o risco de acidentes de trânsito.

A lógica militar do sistema de ônibus, no qual, em cidades marcadas por engarrafamentos insolúveis, impunha um cumprimento de horário rígido aos motoristas, o que complicava ainda mais no caso da dupla função, pois não raro os motoristas, de tão pressionados, sofriam mal súbito em pleno volante, causando acidentes que geraram até mortes.

Não nos esqueçamos do vínculo de Jaime Lerner com a ditadura militar, tendo se filiado à ARENA (Aliança Renovadora Nacional) e tendo sido prefeito biônico de Curitiba, ou seja, prefeito nomeado pelo governo militar. E a pintura padronizada nos ônibus de Curitiba se inspirou claramente nos ônibus militares, em sua forma monocromática, apenas variando com cores quase sempre mais alegres.

A retórica de "disciplina", tanto no que diz à repressão da identidade visual de cada empresa de ônibus - todas elas tinham que adotar a imagem determinada por prefeituras ou governos estaduais - , quanto no que se refere à rotina opressiva aos motoristas de ônibus, forçados a aumentar a velocidade para evitar atrasos nos horários, já que, em várias ruas, os congestionamentos são enormes, mostra esse aspecto negativo, o lado oculto de Lerner, que nos últimos anos tentava vender a imagem de "progressista", até encerrar a carreira como membro de uma base de apoio do governo Michel Temer.

Atualmente, devemos repensar o sistema de ônibus, porque boa parte do projeto de Lerner caducou. Hoje não faz mais sentido impor pintura padronizada nos ônibus, e o desgaste desta medida se acelera, mesmo quando há tentativas de "renovar" o design e mudar critérios. Em muitos casos, isso significa maior despesa e maior burocracia, que pressionam no aumento de custos do transporte, como mudar a pintura de um ônibus de uma empresa que deixa de operar em uma área para atuar em outra.

Outras medidas, como esperar autorização da prefeitura ou do governo estadual para renovação de frotas - que geralmente é feita tudo de uma vez, visando a propaganda política das secretarias de Transportes - faz com que as frotas acabem envelhecendo e os ônibus, com frota reduzida, circulassem superlotados, se desgastando com o peso e com a falta de manutenção, porque praticamente é toda a frota que circula para atender uma enorme demanda de passageiros.

Além disso, o uso do Bilhete Único não deve ser supervalorizado, como se fosse um ingresso de parque de diversões. É irritante para o trabalhador viajar em mais de um ônibus lotado, se deslocando de bairros em bairros, por causa dos trajetos curtos das linhas. Viajar sentado no primeiro ônibus e, depois, ter que viajar em pé no segundo e/ou no terceiro, é um desgaste que compromete o desempenho no trabalho, porque o passageiro já chega ao local do emprego cansado.

São problemas assim que fazem com que o modelo de Jaime Lerner se torne, no conjunto da obra, caduco, embora os pontos positivos devam ser mantidos ou melhorados. No seu todo, porém, não há como considerar sua validade, porque aspectos como a pintura padronizada, a redução de frotas e trajetos e a dupla função do motorista-cobrador e a valorização exagerada do Bilhete Único trazem muitas desvantagens e problemas que irritam a população no seu processo diário de ir e vir.

 

COM CLIMA AGRADÁVEL, ARACAJU TEM SISTEMA DE ÔNIBUS DECADENTE

Capital de Sergipe, Aracaju tem um clima considerado agradável, é uma das capitais brasileiras com menor número de fumantes, possui uma variedade de supermercados e um dos custos de vida mais baixos do Brasil, além de um cenário cultural razoável, pois, embora haja a supremacia de fenômenos popularescos, existe um cenário de MPB, rock e outros ritmos com nomes de notável expressão local.

Apesar disso, a capital sergipana é uma das piores em mobilidade urbana no Nordeste e o baixo custo de vida não se reflete no sistema de ônibus, com uma passagem considerada uma das mais caras da região. Além disso, a estrutura urbana ainda é precária, com várias ruas sem asfalto e transporte público deficitário e marcado pela constante superlotação em horários de pico.

Para complicar as coisas, a renovação de frota segue um ritmo bastante lento, o que faz com que se prolongue demais a idade útil dos veículos, causando desconforto e insegurança aos passageiros. E, para piorar, recentemente seis ônibus novos da Mascarello, recém-adquiridos de uma empresa, tiveram que ser devolvidos como pagamento de dívidas a um banco.

A situação causa mais indignação se percebermos que os ônibus urbanos mantém carros velhos sem muita chance de serem vendidos, a não ser quando é tarde demais, quando os veículos já estão desvalorizados no mercado e o que resta é vender para empresas revendedoras de ônibus usados ou, então, para particulares no interior do Estado. 

Outro dado a observar é que, mediante a promessa de aquisição de ônibus articulados, a única coisa que se realizou foi a aquisição de uma modesta frota da Viação Atalaia, para uma linha da Grande Aracaju. São carros com perfil avançado pela metade: articulados e com motor traseiro, mas não são piso alto nem possuem ar condicionado.

Aliás, é esta questão que anda rendendo problemas na Câmara Municipal da capital sergipana. Está em curso uma proposta para instalação de equipamentos de ar condicionado nos ônibus da cidade, mas há vários anos ela não consegue ser aprovada.

O Projeto de Lei nº 56, de 2015, de autoria do vereador Lucas Aribé (PSB), foi vetado mais de uma vez, seja pela votação parlamentar, seja por decisão do prefeito da cidade, Edvaldo Nogueira (hoje do PDT), que alegou que a proposta iria afetar as finanças das empresas de ônibus. No entanto, as queixas de quem apoia a medida chamam a atenção pelo fato de que os parlamentares que vetaram o PL circulam com automóveis com ar condicionado, pagos com dinheiro público.

As empresas de ônibus ignoram que, se a renovação das suas frotas fosse mais ágil, reduzindo a idade útil dos ônibus para algo em torno de cinco anos, os ônibus seriam vendidos valorizados, com melhor preço, o que ajudaria a minimizar as dívidas que seus donos alegam possuir.

"PADRONIZAR" NÃO RESOLVERÁ PROBLEMA

Tendo a vantagem da diversidade visual, que faz com que cada empresa de ônibus possa ser identificada por um passageiro cheio de compromissos pessoais, Aracaju no entanto sofre o problema dos abusos dos empresários de ônibus, que demoram a renovar suas frotas e, quando o fazem, é por quantidade muito pequena e, no caso aqui relatado, os carros novos ainda são devolvidos, para pagamento de dívidas.

O que se deve considerar é que o poder público deva agir com pulso firme para combater esses abusos. Mas isso não significa apelar para a pintura padronizada, que simboliza a imagem do poder público como controlador do sistema de ônibus, como meio de disciplinar o setor.

No Rio de Janeiro, quando foi adotada a pintura padronizada, os abusos dos empresários de ônibus, em vez de serem combatidos, se agravaram. A figura do secretário de Transportes como um "super-homem", um dublê de administrador das empresas de ônibus, não é garantia de eficiência nem de funcionalidade do sistema. Em muitos casos, pode tanto ser um abuso de poder deste agente político quanto pode ser uma fachada para a promíscua corrupção entre políticos e empresários de ônibus.

Não se pode também em falar em transparência no sistema de ônibus se as diferentes empresas operadoras se escondem num mesmo visual, até porque aqui a lógica é justamente evitar qualquer tipo de transparência, pois se a empresa A e a empresa B possuem a mesma pintura, haverá dificuldade de diferir uma da outra, e não é a "sopa de letrinhas" dos códigos alfa-numéricos dos consórcios que vai facilitar as coisas, sobretudo para pessoas que vivem de correria no dia a dia.

A farra dos ônibus padronizados de Eduardo Paes entre 2010 e 2016 causou efeitos tão danosos que eles refletem até hoje, com a extinção sucessiva de várias empresas de ônibus - a mais recente foi a da Viação Acari - , por motivos que variam da corrupção político-empresarial ao rigor exagerado da secretaria de Transportes, com poder concentrado que nada garante na disciplina no setor.

Além disso, medidas como a redução de percursos das linhas derrubou as finanças das empresas. Linhas rentáveis como 676 Méier / Penha (Via Madureira) tiveram percurso esquartejado. A substituição de longos trajetos pela baldeação por Bilhete Único causaram desconforto nos passageiros, porque viajar de ônibus não é como usar brinquedos em parque de diversões, ainda mais quando uma pessoa que viaja sentada no primeiro ônibus é obrigada a viajar em pé no segundo, devido à superlotação.

O que se deve fazer, no caso de Aracaju, é um meio-termo. Se mantém a diversidade visual e os ônibus não subordinam sua imagem a prefeituras ou governos estaduais, o que evita abusos dos dois lados, seja de empresários de ônibus, seja de secretários de Transportes. Um secretário com pulso firme para pressionar as empresas de ônibus a agirem pelo interesse público, sem no entanto bancar o dublê de chefão do sistema.

O que se precisa fazer não é tornar ônibus todos iguaizinhos exibindo logotipos de prefeituras ou governos estaduais, na ilusão de que isso trará ordem no sistema de ônibus. A ideia deverá ser ter uma secretaria de Transportes mais ágil, sem ser prepotente, mas com decisão suficiente para ordenar e punir abusos de empresas, e agir para que elas façam um serviço mais digno e adequado às necessidades de ir e vir dos passageiros.

MODELO ATUAL DE GERENCIAMENTO DE SISTEMA DE ÔNIBUS ESTÁ CADUCO

EM RECIFE, AS EMPRESAS CIDADE ALTA (ACIMA), RODOTUR E ITAMARACÁ APRESENTAM A MESMA PINTURA.

Apesar da relativa eficácia, o modelo de gerenciamento dos sistemas de ônibus das cidades, sobretudo capitais e regiões metropolitanas, anda caduco. O poder concentrado, embora supostamente impessoal, do secretário de Transportes e o risco de relações promíscuas de empresários de ônibus e políticos se agravarem, revela o quanto o modelo idealizado por Jaime Lerner nos anos 1970 perdeu o seu sentido.

Em primeiro lugar, a simples pintura padronizada, que coloca diferentes empresas de ônibus com uma mesma pintura e, por outro lado, divide uma única empresa de ônibus em pinturas diferentes, pode ser grave porque pode simbolizar um processo no qual a prefeitura ou o governo estadual impõem sua identidade visual, enquanto os empresários de ônibus ficam com a máquina eleitoral e o programa de governo em suas mãos.

Isso pode indicar uma partidarização do transporte público, sugerindo uma suposta austeridade do poder público, que no entanto não traz benefícios reais para a população, que não tem tempo para ficar parada vendo se o ônibus vai pegar é da Empresa A e não da Empresa B.

Assim como, no atual governo Jair Bolsonaro, provou-se que sua eleição se deu através de uma confusão entre disciplina e austeridade com um militarismo fajuto - Jair tinha má fama dentro dos quartéis - , que se aproveitou de uma perspectiva pragmática para enganar e iludir muita gente que pediu o fim do petismo e levou para seus lares e para os hospitais a tragédia da Covid-19, o modelo tecnocrático de sistema de ônibus se valeu de uma suposta austeridade estatal.

A confusão que se tem do poder do secretário de Transportes, que na prática atua como um dublê de empresário de ônibus, mostra o quanto os critérios de poder fiscalizador se confundem com os de poder gerenciador. Sob a desculpa de fiscalizar e disciplinar o transporte coletivo, o secretário de Transportes amplia seus poderes no sistema de ônibus.

Mas isso também não sai de graça. Enquanto o secretário de Transportes, através de uma paraestatal, "brinca" de ser empresário de ônibus, os empresários de ônibus ficam com a máquina eleitoral, investindo dinheiro para a propaganda e vitória eleitoral de seus candidatos.

Além disso, a visão "higienista" de impor uma mesma identidade visual para as empresas de ônibus, além de não ser vantajosa visualmente, também não é funcional. Não há vantagem técnica nem operacional alguma quando diferentes empresas de ônibus usam uma mesma pintura. A desculpa de que a identificação se dá na "sopa de letrinhas" que se tornam os códigos alfanuméricos dos consórcios simplesmente não se aplica na prática.

Não há caráter técnico algum o prefeito dizer que impôs a pintura padronizada para dar fim o que ele, na sua declaração meramente opinativa e cheia de juízo de valor, alega ser "poluição visual". E, na pintura padronizada, também não seria "poluição visual" um amontoado de logotipos que geralmente aparecem nos ônibus nesse caso?

CONCESSÕES (DE FACILITAÇÃO) PALIATIVAS

Na ironia do termo "concessão" estar associado ao ato do poder público conceder linhas para a operação de empresas de ônibus particulares, e pelo fato de que essa concessão é parcial, porque o poder fica com o monopólio da identificação visual, o que se vê é que, com o desgaste do modelo de ônibus padronizados e de uma visão tecnocrática do setor, que remete à ditadura militar (Jaime Lerner foi prefeito biônico de Curitiba, no período ditatorial).

Para tentar abafar esse desgaste, prefeituras e governos estaduais estão mudando o design das pinturas padronizadas, ou mudando alguns detalhes das licitações, acrescentando ou suprimindo consórcios, colocando logotipos de empresas operadores com relativo destaque etc. São apenas minimizações de dificuldades, que não resolvem em todo o problema.

Elas surgem por pressões da demanda de passageiros, que reclamam da dificuldade de identificação de uma empresa de ônibus por causa de uma pintura igual para todo mundo, só com algumas diferenças de detalhe de cor, correspondente à área de bairros ou cidades ou do tipo de ônibus a ser usado. Só que o poder público cede sem devolver às empresas de ônibus suas respectivas identidades visuais.

São apenas atitudes paliativas, que não trazem soluções definitivas. Afinal, de que adianta colocar um logotipo de empresa de ônibus nas frotas padronizadas, como ocorre em São Gonçalo (RJ), ou dividir uma combinação de cores para cada empresa conforme o tipo de ônibus usado, articulados para a Empresa A, micrões para a Empresa B, convencionais para a Empresa C, ou permitir que a Empresa A só compre carrocerias  Comil e CAIO e a Empresa B compre Marcopolo, e a C, Mascarello ou Maxibus?

Isso pode diminuir o impacto da mesmice visual, quando, em Recife, o sujeito que pegar o ônibus da Cidade Alta pegue um ônibus mais curtinho da Marcopolo, o da Rodotur um ônibus mais alongado da mesma carroceria e o da Itamaracá, CAIO ou Comil, sob a mesma pintura de "blusa laranja". Ou, no caso de São Paulo, pegar um articulado da Metrópole Paulista, um convencional da Gatusa e um micrão da Transwolff sob a mesma pintura de fundo cinza e faixa roxa.

Só que isso não resolve e, combinando a pessoa estar à distância de um veículo e a correria do dia a dia, o risco de embarcar num ônibus errado é ainda grande. E ainda prevalece a medida de dividir uma mesma empresa de ônibus em diferentes cores, se ela explora regiões diferentes de bairros ou em tipos diferentes de veículos.

RECUPERAR IDENTIDADE VISUAL NÃO É ABUSO EMPRESARIAL

Engana-se quem acha que, quando uma empresa de ônibus exibe sua própria identidade visual, ela está fazendo propaganda ou se pavoneando por conta da estética. A identidade visual pode ter vantagens estéticas, mas, além de simbolizar a imposição de responsabilidades por conta da imagem da empresa, ela facilita a identificação pelo passageiro comum, geralmente sobrecarregado de afazeres na vida.

Embora existam abusos empresariais tanto quando os ônibus estão padronizados quanto não estão, sabe-se que a pintura padronizada cria mais dificuldades de diferenciação. Por pouco o Rio de Janeiro não adotou a pintura padronizada nas linhas de ônibus metropolitanas, o que se tornaria uma grande catástrofe operacional.

Imaginem se a extinta Turismo Trans1000, no ápice de suas irregularidades, passa a ter a mesma pintura que a Viação Nossa Senhora da Penha, sendo ambas do mesmo município de Mesquita? Seria terrível, porque uma empresa que operava com frota sucateada e outra que renova com agilidade sua frota, simplesmente, teriam o mesmo visual. A Trans1000 foi extinta com dificuldades, e foi preciso haver a pressão das populações de Nova Iguaçu e Nilópolis para forçar o fim da empresa.

As dificuldades seriam maiores sob o uniforme da pintura padronizada. Afinal, a confusão visual poderia favorecer armações. A Trans1000 poderia mudar de nome, comprar carros usados apenas para iludir os passageiros de que "faz alguma coisa" e as irregularidades continuarem ocorrendo. Poderia-se transferir as acusações para outras empresas, para a empresa que vendeu os ônibus usados para a Trans1000 e uma série de desculpas esfarrapadas que só colocam o problema debaixo do tapete.

É necessário repensar o sistema de ônibus, porque a simples atitude de criar uma identidade visual determinada por autoridades políticas, em que logotipos de prefeituras e governos estaduais aparecem com mais destaque do que os das empresas operadoras, não trazem vantagens operacionais, contrariam os princípios de transparência - que é impensável quando diferentes empresas de ônibus são visualmente iguais - e não trazem vantagem alguma para o cotidiano dos passageiros.

Deveriam ser feitas alternativas, como devolver a diversidade visual das empresas operadoras, enquanto se colocam, discretamente, os nomes de consórcios ou o logotipo do poder público responsável, e o poder público deixar de atuar como dublê de empresário de ônibus enquanto o empresariado do setor intervém no jogo político afetando até mesmo serviços de Educação e Saúde, mesmo de forma indireta. 

O secretário de Transportes tem que ser um fiscal e não um tirano a controlar com mãos de ferro um sistema de ônibus, porque aumentar o poder não ajuda a combater abusos, por ser ele um abuso, em si. Além disso, a atuação do secretário de Transportes como dublê de empresário de ônibus só influi na partidarização do transporte público, que já causou vários malefícios que vão do retardamento das renovações de frotas (só permitidas quando servem de propaganda política) às negociatas com os empresários de ônibus através do desvio do dinheiro público.

Afinal, é quando o empresariado de ônibus, para compensar que suas companhias deixam de apresentar as identidades visuais respectivas em torno de um design imposto por secretários de Transporte municipais ou estaduais, passam a defender projetos políticos e candidatos dentro daquele esquema do "voto de cabresto" adaptado ao contexto da mobilidade urbana.

Ou seja, isso vai contra o cidadão, que, além de ter que redobrar as atenções para não embarcar no ônibus errado, tem que aturar as vitórias eleitorais de um mesmo grupo político sem compromisso algum com a sociedade, principalmente em questões como Saúde, Educação e Moradia, a serviço apenas de projetos mirabolantes, medidas espetaculosas e objetivos demagógicos, fora interesses particulares em jogo.