CONGESTIONAMENTOS "ENSINAM" NITERÓI A PENSAR EM NOVA ESTRADA PARA RIO DO OURO E VÁRZEA DAS MOÇAS

Anteontem, um acidente com um caminhão de garrafas grandes de água mineral, na Av. do Contorno, em Niterói, complicou o trânsito, causando lentidão diante da pista molhada e da faixa de tráfego bloqueada devido à queda do veículo. Dias atrás, um acidente com um navio abandonado que, à deriva, atingiu parte da Ponte Rio-Niterói, fez o trânsito das duas pistas ficar parado durante horas, complicando a ligação da cidade com o vizinho Rio de Janeiro.

O que isso tem a ver com a Rodovia RJ-106, objeto de uma "silenciosa" polêmica? Muita coisa. Poucos percebem ou querem admitir, mas há uma situação surreal e complicada entre os bairros de Rio do Ouro e Várzea das Moças, que permanece uma novela interminável comparada ao antigo projeto da estrada Cafubá-Charitas, que levou 74 anos para sair do papel.

Rio do Ouro e Várzea das Moças não possuem avenida própria de ligação. A ligação dos dois bairros depende de um deslocamento, de alguma forma demorado, pelo trecho da Rodovia RJ-106, que é uma rodovia estadual e, no trecho niteroiense, atua como "avenida de bairro", acumulando de forma indevida suas atribuições.

Trata-se de um problema grave que ninguém vê. Coisa que mais parece filme de Luís Buñuel, por tamanho realismo. Isso porque a RJ-106 se destina a cidades distantes, na Região dos Lagos. Isso inclui cidades importantes, como Cabo Frio e Macaé, mas, apesar disso, nem as autoridades do Estado do Rio de Janeiro, nem o DER-RJ e nem as páginas de notícias sobre Niterói nas redes sociais, que prometem algo mais do que as pautas insossas da imprensa convencional, conseguem contemplar o assunto.

Ainda se vai entender o motivo de tamanha e absurdamente estarrecedora indiferença. Afinal, a RJ-106 não pode se manter como uma "avenida de bairro", porque ela precisa ter uma atribuição prioritária de ser um acesso, o mais rápido possível, da região de Tribobó para a Região dos Lagos, incluindo áreas sem muitas opções viárias alternativas, como o entorno de Saquarema, Maricá e Sampaio Correia.

Com a função de "avenida de bairro", a RJ-106 sofre com a presença do tráfego dos dois bairros niteroienses. Além dessa situação obrigar o tráfego que vai para lugares distantes diminuir a velocidade, tendo alguma perda de tempo, há também riscos de acidentes graves, como no fato de um dos trechos da RJ-106, sentido Cabo Frio, no cruzamento com a RJ-100 (Estrada Velha de Maricá), em que os veículos das duas vias podem se bater ao trafegarem em alta velocidade.

Há também transtornos econômicos, como o fato de vários caminhões fornecedores de produtos vierem de regiões distantes no Brasil, e precisam de maior rapidez para fornecê-los em mercados localizados em locais como Saquarema e Araruama. Com a "avenida de bairro", a velocidade dos veículos é reduzida e há um atraso que, por menor que possa ser, gera algum prejuízo nos mercados locais.

CRESCIMENTO DA REGIÃO OCEÂNICA EXIGE URGÊNCIA PARA A NOVA VIA

Há um terreno entre Rio do Ouro e Várzea das Moças que poderia servir não só para a nova estrada, avenida ou rodovia, como pode também incluir a construção de um novo terminal, a acolher linhas destinadas aos dois bairros, e a expansão do corredor de ônibus da via expressa dos ônibus da Linha Oceânica.

Esse terreno permanece ocioso ou com algumas casas, e tanto a Prefeitura de Niterói quanto o Governo do Estado do Rio de Janeiro podem indenizar os proprietários para liberar o terreno para a nova pista. Mas a expansão desordenada que envolve a especulação imobiliária ameaça transformar o terreno num paredão de prédios e complicar ainda mais o tráfego da RJ-106, com automóveis indo e vindo das garagens dos condomínios.

A expansão da Região Oceânica, que irá mudar a paisagem dos bairros de Itaipu, Engenho do Mato e Piratininga - com o surgimento de um novo bairro, Boa Vista, no entorno da Estrada Frei Orlando e do Itaipu Multicenter - , pode também pressionar a necessidade de criação de uma avenida ou rodovia ligando Rio do Ouro e Várzea das Moças. A medida é de máxima urgência.

Afinal, o crescimento imobiliário pode refletir no tráfego e no aumento da demanda de localidades como São Gonçalo e Itaboraí para as praias oceânicas de Niterói. Isso irá agravar ainda mais o trânsito, se nada for feito. Será inútil investir em duplicação da RJ-106, porque os problemas da "avenida de bairro" serão mantidos e, talvez, piorados.

As ações a serem feitas envolvem o aproveitamento do terreno ocioso, com desapropriação de residências mediante indenização justa aos proprietários, para a nova rodovia, que pode até ser privatizada e administrada por uma concessionária privada. Além disso, na RJ-106 deveriam ser construídos mergulhões para que o trânsito nas vias vizinhas ou transversais pudesse ser feito sem causar problemas de tráfego, permitindo assim a rapidez do tráfego na rodovia estadual.

O que não pode mais haver é essa indiferença do niteroiense médio, que precisa entender a mobilidade urbana além de medidas óbvias como recapeamento de asfaltos (definida sob nomes pomposos de "macrodrenagem" e "palotragem") e construção de ciclovias, medidas necessárias mas não únicas. Manter a condição da RJ-106 como "avenida de bairro" entre Rio do Ouro e Várzea das Moças pode causar sérios danos ao tráfego, num prazo de cinco anos.

Os dois incidentes não ocorreram na RJ-106, mas dão uma ideia ao niteroiense indiferente de como existem transtornos no tráfego. A vivência dos engarrafamentos no Centro niteroiense, sobretudo nas vias de acesso à Ponte Rio-Niterói, já é bem conhecida dos moradores de Niterói, mas é necessário acabar com a mentira de que o trânsito da RJ-106 no trecho niteroiense é "sempre tranquilo". Imagens do Google Maps não mostram a realidade viva do cotidiano.

Alguns vídeos abaixo explicam a necessidade de construir uma nova via entre Rio do Ouro e Várzea das Moças. Para que a superação do descaso não repita a vergonhosa demora de sete décadas em reconhecer a necessidade da estrada Cafubá-Charitas, é necessário não só ver os vídeos a seguir, mas também divulgá-los para um número maior de pessoas, principalmente através da imprensa, como os jornais O Fluminense, O Dia e O São Gonçalo, ou em canais das redes sociais, como Niterói Alerta, Radar Niterói e RJ Notícias. 

O que não pode é ficar indiferente ao problema da "avenida de bairro" da RJ-106, que trará sérias complicações ao trânsito no futuro. Vamos aos vídeos, reiterando que eles precisam ser amplamente divulgados:

EM SÃO PAULO, REGIÃO DA CASA VERDE É MAL SERVIDA DE ÔNIBUS

É PRECISO FÔLEGO DE ALPINISTA PARA PERCORRER ESSA PARTE DA RUA RELÍQUIA, DESPROVIDA DE LINHA REGULAR DE ÔNIBUS.

Em São Paulo, a região da Casa Verde tem uma considerável área, mas é tratada como se fosse um quintalzinho cercado dos bairros de Santana, Barra Funda e Limão. É um bairro que está longe do dinamismo que torna a capital paulista famosa no Brasil e no mundo.

Precisando reforçar o comércio e as moradias, a região da Casa Verde tem um sistema de ônibus muito mal planejado, com linhas importantes que não circulam nos fins de semana e feriados e linhas com falhas nos seus itinerários, além da falta de linhas de ônibus ligando áreas como Tucuruvi e Lapa.

Já é um sofrimento o fato da região não ser atendida por metrô, depois que as autoridades desistiram de criar uma estação na Casa Verde. A precariedade do bairro é tal que vários moradores estão saindo do bairro, cujo entorno prioriza mais as oficinas de consertos de carros e empresas de fornecimentos de peças, sem no entanto haver um comércio diversificado como se observa em bairros como Lapa e Penha.

Nem mesmo um terreno enorme situado na Av. Ordem e Progresso traz esperança. O terreno, que era de uma garagem da Viação Pássaro Marron, está parado. Um grupo de moradores quer criar somente um parque, mas o ideal é que se construa no lugar um shopping center com área verde, tendência de uma arquitetura sustentável. Hoje edifícios e estabelecimentos comerciais podem ser construídos com áreas verdes, combinando oferta de serviços e moradia com sustentabilidade ambiental.

Opções comerciais existem, mas é necessário uma longa peregrinação, pois alguns estabelecimentos se situam no bairro vizinho do Limão, outros na proximidade da Av. Braz Leme, principal acesso ao Santana, e outros no entorno da Av. Engenheiro Caetano Álvares. Quem quiser passar um dia fazendo compras tem que ter muita paciência não só para andar muito, mas subir e descer ladeiras íngremes, terminando o dia com um forte cansaço.

Quanto aos ônibus, praticamente somente quatro linhas regulares e constantes atendem a região, incluindo a parte próxima ao bairro Vila Baruel: 148P-10 Pedra Branca / Metrô Barra Funda, 175P-10 Metrô Santana / Metrô Ana Rosa, 9301-10 Terminal Casa Verde / Praça do Correio e 9354-10 Terminal Cachoeirinha / Praça do Correio.

Na prática, os moradores da Casa Verde só podem ir constantemente a poucos bairros de São Paulo: Barra Funda, entorno do Vale do Anhangabaú (junto à Praça do Correio), Av. Paulista e Metrô Santana. As demais linhas não atendem toda a demanda, pois em seus percursos, dependendo de onde se mora, certas linhas exigem uma caminhada para ir ou vir para o ponto onde passam os ônibus.

Esse é o caso de linhas como 971A-10 Jardim Primavera / Shopping D e 2014-10 Jardim Pery Alto / Barra Funda. As duas linhas só atendem a Vila Baruel, um dos montos mais altos da região da Casa Verde, com suas ladeiras cansativas, num dos percursos (9714-10, na ida para o Shopping D, e 2014-10, na volta para o Jardim Pery Alto), enquanto o percurso inverso as linhas param em lugares distantes, que exigem um lance de caminhada.

Há também casos de linhas com percurso repetido ou outras, mais funcionais, que não circulam nos fins de semana. As linhas 9301-10 e 9354-10 fazem sobreposição de itinerário entre a Rua Jorge Brand, na Vila Baruel, e a Praça do Correio, podendo uma delas, no caso a 9301-10, ampliar seu itinerário para o Terminal Pinheiros, via Av. Ipiranga e Rua Martins Fontes / Rua Augusta.

A linha 967A-10 Imirim / Pinheiros é bem funcional, atendendo a avenidas importantes como Brigadeiro Luís Antônio e Brigadeiro Faria Lima, mas é desativada nos fins de semana e feriados, o que é um erro. A desativação faz com que a relativamente rara 177H-10 Metrô Santana / Cidade Universitária, problemática por não atender a demanda da Casa Verde para o Terminal Pinheiros, se converta na 177H-21 Metrô Santana / Pinheiros, que em contrapartida exige espera demorada dos passageiros.

A linha 8538-10 Freguesia do Ó / Praça do Correio, é outra problemática, por vários motivos. Os ônibus têm intervalo de meia em meia hora, exigindo paciência na espera demorada. A linha é desativada nos fins de semana e feriados, o que é terrível, se agravando em breve quando a Freguesia do Ó inaugurar sua estação do Metrô, como parte da linha 6-Laranja, e não haver uma opção constante para quem morar na Casa Verde e optar por essa linha do metrô. Além disso, o percurso poderia ser ampliado da Praça do Correio para a Praça Ramos de Azevedo.

Da parte de baixo, entre a Av. Ordem e Progresso, Praça Delegado Amoroso Neto e Rua Reims, há erros de percursos, como na ida da linha 9701-10 Terminal Cachoeirinha / Barra Funda que, em vez de percorrer a Rua Samaritá, pega a Av. Casa Verde, Praça Delegado Amoroso e Av. Ordem e Progresso, sobrepondo trajeto com outras linhas. Enquanto isso, a 917M-10 Morro Grande / Metrô Ana Rosa, em vez de retornar pela Rua Reims, desce o viaduto do Limão para ir, pela Marginal do Rio Tietê, direto ao bairro homônimo.

As linhas de micro-ônibus, 2014-10 Jardim Pery Alto / Barra Funda e 9717-10 Metrô Santana / Jardim Almanara, circulam quase sempre lotadas, e a frota não consegue suprir mesmo com dois carros saindo ao mesmo tempo, ou três nos horários de pico. E o entorno da Vila Baruel não possui linha de ônibus partindo do local, apesar de haver muitas ruas e ladeiras que exigem sacrifício na caminhada.

O mais aberrante da situação é que a Rua Relíquia, no seu trecho mais cansativo, uma ladeira que vai da esquina com a Rua Reims até a Av. Casa Verde, não possui uma linha regular de ônibus. Nenhuma linha circula no local, com exceção do percurso para Santana da linha 9717-10 nas quartas e sábados, quando a Rua Reims, altura da Praça Benito Nicoletti, tem um trecho ocupado por uma feira livre, impedindo o trajeto da linha. Daí que o trecho da Rua Relíquia é um verdadeiro desafio para quem não tem um fôlego e uma habilidade de alpinista.

Deveria haver uma mudança nas linhas da Casa Verde, incluindo novas linhas, e aqui mostramos um roteiro de alteração de linhas existentes e a sugestão de novas, com possível código numérico com base nos critérios da SPTrans. Fica pendente a sugestão de uma linha que passe por toda a Rua Relíquia. Aqui vai a lista:

9301-10 TERMINAL CASA VERDE / TERMINAL PINHEIROS

9301-21 TERMINAL CASA VERDE / PRAÇA DO CORREIO

A atual linha 9301-10 seria renumerada como 9301-21 e circularia nos dias úteis, sendo desativada nos fins de semana e feriados. Junto a ela, a nova linha 9301-10 circularia rigorosamente todos os dias, com o percurso ampliado para:

IDA: Depois da Av. Rio Branco, percorrer o Largo do Paissandu, Av. São João, Av. Ipiranga, Praça da República, Av. São Luís, Rua Martins Fontes, Rua Augusta, Rua Colômbia, Av. Europa, Rua Gumercindo Saraiva, Av. Brigadeiro Faria Lima, Rua dos Pinheiros, Rua Sumidouro, Rua Ferreira de Araújo, Terminal Pinheiros.

VOLTA: Terminal Pinheiros, Rua Paes Leme, Av. Brigadeiro Faria Lima, Rua Gumercindo Saraiva, Av. Europa, Rua Colômbia, Rua Augusta, Rua Martins Fontes, Rua Caio Prado, Rua da Consolação, Rua Sete de Abril, Rua Coronel Xavier de Toledo, Praça Ramos de Azevedo, Rua Cons. Crispiniano, Rua Capitão Salomão, Praça do Correio, seguindo percurso restante da atual 9301-10.

8538-10 FREGUESIA DO Ó / PRAÇA RAMOS DE AZEVEDO

Reforço de frota para espera estimada de dez em dez minutos entre um ônibus e outro. Linha circulando também nos fins de semana e feriados. Itinerário ampliado depois da Av. Rio Branco, na seguinte forma:

IDA: Av. Rio Branco, Largo do Paissandu, Av. São João, Av. Ipiranga, Praça da República, Av. São Luís, Rua Coronel Xavier de Toledo.

VOLTA: Rua Coronel Xavier de Toledo, Praça Ramos de Azevedo, Rua Cons. Crispiniano, Rua Capitão Salomão, Praça do Correio, seguindo percurso restante da atual 8538-10.

917M-10 MORRO GRANDE / METRÔ ANA ROSA

Como alternativa à parte baixa da Casa Verde, conhecida como Jardim Laranjeiras, a linha 917M-10 deveria, em vez de descer direto a Ponte do Limão para a Marginal do Tietê, deveria seguir o percurso: Av. Ordem e Progresso, Ponte do Limão, Av. Ordem e Progresso, Praça Delegado Amoroso Neto, Rua Reims, Rua Domingos Torres, Av. Engenheiro Caetano Álvares (sentido Estadão), Av. Olavo Fontoura (Marginal do Tietê), Av. Professor Celestino Bourrol, seguindo o restante como a atual 917M-10.

967A-10 IMIRIM / PINHEIROS

Percurso inalterado, com a linha apenas circulando também nos fins de semana e feriados.

177H-10 METRÔ SANTANA / TERMINAL PINHEIROS

177H-21 METRÔ SANTANA / CIDADE UNIVERSITÁRIA

A nomenclatura seria invertida, com a mudança amplamente divulgada para os passageiros das linhas envolvidas. As duas linhas coexistiriam nos dias úteis, e nos fins de semana e feriados sobraria a linha com destino Terminal Pinheiros. Os percursos seriam inalterados, mas haveria reforço de frota, diminuindo de 15 para 10 minutos o tempo de espera estimado.

9701-10 TERMINAL CACHOEIRINHA / METRÔ BARRA FUNDA

Em vez de, na Av. Engenheiro Caetano Álvares, entrar na Av. Casa Verde e passar pela Rua Dom Amaral Mousinho, Praça Delegado Amoroso Neto e o primeiro trecho da Av. Ordem e Progresso, a linha 9701-10 deveria entrar na Rua Samaritá, diretamente, e daí seguir seu percurso à Barra Funda. A demanda do Terminal Cachoeirinha já tem a 9500-10 para esse trecho da Casa Verde (denominado Jardim Laranjeiras), e esse trecho já tem linhas para a Barra Funda, como a 9784-10 Jardim dos Francos / Barra Funda, que é bem servida.

173P-10 TUCURUVI / LAPA

Destinada a circular tanto nos dias úteis quanto nos fins de semana e feriados.

IDA: Metrô Tucuruvi, Av. Tucuruvi, Av. Nova Cantareira, Praça Efro Guimarães, Av. Nova Cantareira, Rua Maestro João Gomes de Araújo, Av. Água Fria, Rua Perpétuo Júnior, Rua José Dibieux, Rua Benvinda Aparecida, Rua Ezequiel Freire, Rua Olavo Egídio, Rua Cruzeiro do Sul, Rua Alfredo Pujol, Av. Leão XXIII, Av. Casa Verde, Av. Baruel (da altura da Rua Galileia à altura da Rua Lucila), Av. Casa Verde (até a ladeira de descida), Rua Domingos Torres, Av. Engenheiro Caetano Álvares, Rua Mandaqui, Av. Prof. Celestino Bourrol, Av. Nossa Senhora do Ó, Rua Bartolomeu do Canto, Av. Inajar de Souza, Ponte da Freguesia do Ó, Av. Elmano Marchetti, Praça Jácomo Zanella, Ponte da Lapa, Praça Melvin Jones, Rua John Harrison, Rua Domingos Rodrigues, Rua Clemente Alvarez.

VOLTA: Rua Clemente Alvarez, Rua Martim Tenório, Praça Melvin Jones, Ponte da Lapa, Praça Jácomo Zanella, Av. Elmano Marchetti, Ponte da Freguesia do Ó, Av. Inajar de Souza, Av. Nossa Senhora do Ó, Av. Prof. Celestino Bourrol, Av. Casa Verde (trechos do Limão, da esquina com Rua Reims e ladeira), Av. Baruel (da altura da Rua Lucila à altura da Rua Galileia), Av. Casa Verde, Av. Leão XXIII, Rua Alfredo Pujol, Rua Voluntários da Pátria, Rua Darzan, Rua Dr. Zuquim, Av. Nova Cantareira, Rua Domingos Calheiros, Parada Tomé de Lara, Av. Tucuruvi, Av. Álvaro Machado Pedrosa, Metrô Tucuruvi.

9302-10 TERMINAL CASA VERDE / IPIRANGA

IDA: Terminal Casa Verde, Av. Engenheiro Caetano Álvares, Av. Casa Verde (Jardim Laranjeiras e ladeira), Rua Relíquia, Rua Horácio Vergueiro Rudge, Rua Zanzibar, Av. Braz Leme, Ponte da Casa Verde, Av. Rudge, Viaduto Engenheiro Orlando Murgel, Av. Rio Branco, Praça Princesa Isabel, Rua Helvétia, Rua Barão de Campinas, Alameda Nothmann, Rua das Palmeiras, Rua Sebastião Pereira, Largo do Arouche, Rua Vitória, Av. São João, Rua Pedro Américo, Praça da República, Av. São Luís, Viaduto Nove de Julho, Rua Maria Paula, Viaduto Dona Paulina, Rua Anita Garibaldi, Av. Rangel Pestana, Rua Frederico Alvarenga, Av. Prefeito Passos, Rua Teixeira Leite, Rua do Lavapés, Rua Independência, Av. Dom Pedro I, Rua Leais Paulistanos, Rua Costa Aguiar, Praça Nami Jafet, Av. do Estado, Rua Leais Paulistanos.

VOLTA: Rua Leais Paulistanos, Rua Tabor, Av. Dom Pedro I, Rua Clímaco Barbosa, Largo do Cambuci, Rua Luís Gama, Rua Silveira da Mota, Rua Otto de Alencar, Praça Nina Rodrigues, Rua Junqueira Freire, Rua Barão de Iguape, Rua Conselheiro Furtado, Rua Anita Garibaldi, Rua Roberto Simonsen, Rua Floriano Peixoto, Praça da Sé, Rua Senador Feijó, Rua Cristóvão Colombo, Rua Riachuelo, Galeria Prestes Maia, Av. Prestes Maia, Av. Ipiranga, Rua da Consolação, Rua Rego Freitas, Av. Duque de Caxias, Praça Princesa Isabel, Av. Rio Branco, Viaduto Engenheiro Orlando Murgel, Av. Rudge, Ponte da Casa Verde, rampa de acesso, Av. Otaviano Alves de Lima, Rua Atílio Piffer, Rua Bernardino Fanganiello, Rua Relíquia, Av. Casa Verde (em direção à ladeira), Rua Domingos Torres, Av. Engenheiro Caetano Álvares, Terminal Casa Verde.

9303-10 VILA BARUEL / SHOPPING CENTER NORTE

(Linha de micro-ônibus)

IDA: Av. Baruel (próximo à Rua Lençóis), Praça Cruz da Esperança, Av. Baruel, Av. Casa Verde (em direção à ladeira), Rua Domingos Torres, Rua das Tangerinas, Av. Casa Verde, Rua Dom Amaral Mousinho, Praça Delegado Amoroso Neto, Rua Professora Ida Kolb, Rua Relíquia, Rua Saguairu, Rua Urbano Duarte, Rua Mangaratu, Rua Antônio Nascimento Moura, Av. Braz Leme, Praça Heróis da FEB, Rua Voluntários da Pátria, Rua Darzan, Av. Cruzeiro do Sul, Av. Zaki Narchi, Av. Otto Baumgart, Shopping Center Norte.

VOLTA: Shopping Center Norte, Av. Otto Baumgart, Av. Zaki Narchi, Av. Cruzeiro do Sul (inclui retorno), Rua Duarte de Azevedo, Rua Voluntários da Pátria, Rua Dr. César, Av. Braz Leme, Rua Marambaia, Rua Bernardino Fanganiello, Rua Relíquia, Rua Professora Ida Kolb, Praça Delegado Amoroso Neto, Rua Reims, Av. Casa Verde (a partir da ladeira), Av. Baruel, Praça Cruz da Esperança, Av. Baruel, Rua Galileia, Av. Casa Verde, Av. Baruel (próximo à Rua Lençóis).

VIAÇÃO ITAPEMIRIM A CAMINHO DA EXTINÇÃO

Não colou a obsessão em fazer a Viação Itapemirim, cheia de irregularidades, virar "refém" de um prestígio histórico que não existe mais. Com dívida bilionária desde que seu braço aéreo, a Itapemirim Transportes Aéreos (ITA), foi cassada pela Justiça, a empresa de Cachoeiro de Itapemirim, que já teve tempos gloriosos, não conseguiu resistir usando a "história" como desculpa.

Depois que seu último ato foi uma armação jurídica na qual a Itapemirim, usando o nome "Kaissara", alugaria serviços da Util (União Transporte Interestadual de Luxo) para os trajetos de São Paulo para o Rio de Janeiro e para Curitiba, desta vez a administradora judicial do Grupo Itapemirim, a EXM Partners, entrou com pedido de falência da empresa capixaba, encerrando assim 69 anos de história.

A Viação Itapemirim começou a ter problemas nos anos 1990, quando "inchou" seu patrimônio de linhas, dando início a uma crise que pareceria resolvida por volta de 2018, quando a administração de Sidney Piva e seus sócios Adilson Furlan e Karina Mendonça prometia revigorar a empresa, com uma renovação gradual de frota com ônibus alugados de empresas de fretamento, que ganhavam a identidade da Itapemirim, que voltava a destacar o seu logotipo em fonte Microgramma.

Tudo parecia ser uma tática inteligente, com uma frota de semi-novos de empresas de fretamento que estavam em excelente estado de conservação. Leilões de carros antigos eram divulgados em canais do YouTube e pareciam reforçar o plano de recuperação da empresa.

Houve até mesmo uma frota "black", com a pintura preta e o logotipo e a linha pintada na "saia" em cor amarela. Esta pintura "escura" era uma repintura de menos custo dos ônibus da empresa de fretamento Industrial, de Piva, mas parecia ser um grande atrativo visual como um serviço diferenciado da Itapemirim, que chegou a ter o nome de "Dream Bus".

Em seguida, veio a notícia de uma companhia aérea, a ITA, também com aviões semi-novos, mas que prometia ser um diferencial em transporte aéreo de passageiros. A ideia parecia boa, pois a empresa aérea iria alimentar a recuperação econômica da Itapemirim, injetando dinheiro para sanear as dívidas e obter lucro. Até que irregularidades começaram a ser denunciadas.

Piva e seus sócios desviaram dinheiro para obter bens pessoais. Funcionários da empresa aérea e de ônibus tinham salários atrasados. Passageiros eram tratados com descaso. Mais tarde, a Justiça apreendeu ônibus e aviões como pagamento de dívidas. Aos poucos, ônibus da Itapemirim tinham que ser vendidos para diversas empresas, da Roderotas a pequenas empresas de fretamento com nomes como "Papa-Léguas" e "Novos Rumos".

Os fãs da Itapemirim acreditavam na recuperação da empresa. No entanto, a dívida bilionária trazia outra realidade, a de uma empresa agonizante que tentava resistir. As linhas eram gradualmente transferidas para outras empresas, como São Paulo x Floriano (Guanabara), São Paulo x Curitiba (Penha), São Paulo x Governador Valladares (Emtram), Rio de Janeiro x Cachoeiro de Itapemirim (União) e Vitória x Uberlândia (Águia Branca).

A presença da Itapemirim diminuiu aos poucos, mas a Justiça, desde janeiro, ordenou a suspensão dos serviços da empresa. Rumores de que um lobby na ANTT para blindar a Itapemirim surgiram. Houve busólogos evangélicos que falavam que "Jesus vai socorrer a Itapemirim". Apesar disso, a Itapemirim, que perdeu seu banco de investimentos por decisão da Justiça, não conseguiu resolver sua crise, que agravava completamente.

Em dias de muitos passageiros em rodoviárias, era ilustrativo ver guichês da Itapemirim e seu "alter-ego" Kaissara estarem vazios. A frota final da Itapemirim mostrava, em maioria, carros velhos com mais de 15 anos de fabricação, ao lado de alguns modelos Marcopolo G7 de 2011-2013 e uns poucos mais recentes. Mas esses carros foram apreendidos pela Justiça ou tiveram que ser vendidos para saldar parte das dívidas. Garagens da Itapemirim em várias partes do Brasil também foram fechadas.

O último ato da Itapemirim "ressuscitar" nas costas do Grupo Guanabara, alugando a Util para operar as linhas da capixaba, embora tenha sido comemorado por alguns busólogos, era uma atitude irregular e suspeita, na qual a Util era usada como trampolim para a volta da empresa capixaba.

Mas agora, com a EXM Partners pedindo na Justiça a falência da Itapemirim, a empresa que já chegou a ter serviços como Tribus e Rodonave agora chega ao fim, depois de uma lenta decadência na qual a empresa insistia em sobreviver de maneira desonesta, "refém" de sua história e seu passado glorioso, que há muito deixaram de existir.

Restam agora aos busólogos continuarem postando o grande acervo de fotos da Itapemirim nos últimos anos que foram registradas e que ainda se tornarão um acervo inédito de uma empresa que oficialmente fechará suas portas nos seus 69 anos de existência, encerrados de maneira vergonhosa e triste.

EMPRESAS DE ÔNIBUS DE ARACAJU REFORMAM ÔNIBUS, MAS DEMITEM FUNCIONÁRIOS

EMPRESAS DE ARACAJU, PELO MENOS, DEVERIAM ACELERAR A VENDA DE ÔNIBUS VELHOS PARA AJUDAR A PAGAR SALÁRIOS ATRASADOS.

A novela do sistema de ônibus de Aracaju, extremamente deficitário com ônibus superlotados, velhos e que demoram a chegar, pois as linhas são servidas com poucos ônibus, continua. E continua também o drama de 250 rodoviários que foram demitidos, que não tiveram salários pagos e nem garantia de direitos trabalhistas.

As demissões ocorreram por efeito da pandemia, e os protestos dos rodoviários, como motoristas, cobradores e funcionários da manutenção ocorreram hoje, em frente à Câmara Municipal de Aracaju, devido ao não atendimento das reivindicações dos demitidos. Há também ameaças de que os ônibus da capital sergipana adotem a dupla função do motorista-cobrador, causando mais demissões e ameaçando a segurança dos passageiros, devido à sobrecarga funcional dos motoristas.

Um comunicado do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros (SETRANSP) afirmou que irá buscar soluções de aporte extra tarifário, redução ou isenção de impostos e subsídios. "Os maiores custos entre as despesas para prestação do serviço são a mão de obra e o combustível, e as empresas têm enfrentado entraves para arcar com esses custos que são básicos para o funcionamento do transporte. Principalmente, diante do aumento do valor desses custos, como o diesel cresceu somente este ano quase 60%".

Por sua vez, membros da Câmara Municipal de Aracaju receberam os manifestantes, mas não foi divulgado um parecer da casa parlamentar a respeito do assunto. A crise do setor ocorre há mais de um mês e Aracaju chegou a sofrer uma paralização de dois dias do seu sistema de ônibus.

ÔNIBUS REFORMADOS DEVERIAM SER VENDIDOS

Há notícias de que carros velhos das empresas estão sendo reformados para parecerem novos, como vários do modelo Marcopolo Torino 2007, que não é fabricado há sete anos. Vários veículos desse modelo de carroceria são usados e o grupo Capital / Modelo, controlados pelo cearense Fretcar, recebeu ônibus de terceira mão da Torino 2007 em 2019, que foram fabricados em 2011.

É até bem vindo reformar os carros e dá-los aspectos de novos, mas o grande problema é que os carros têm idade avançada de fabricação, o que podem fazê-los desvalorizar no mercado. Não dá para fingir que um carro de 2011 é "novo" por causa da reforma, como pretexto para manter fixo nas frotas das empresas, quando se é possível, para obter uma renda maior, vendê-los imediatamente quando eles ainda têm um valor significativo no mercado.

Um carro da Torino 2007 ou da CAIO Apache VIP II (fabricado entre 2007 e 2012) podem ainda ser vendidos com um preço de R$ 60.000 em média, o que ajudaria a minimizar a crise financeira das empresas. Sendo um veículo do lote fabricado em 2013, o preço de mercado pode chegar a R$ 120.000.

Infelizmente, parece existir uma tradição informal de que o sistema de ônibus de Aracaju, em termos de idade das frotas, tenha uma década de defasagem, o que causa mal-estar nos passageiros, que têm que enfrentar ônibus lotados, velhos e desconfortáveis, o que, para quem vai e vem do trabalho, contribui para o cansaço físico, comprometendo o rendimento no serviço.

Os ônibus demoram muito para vir, porque as linhas operam com frotas insuficientes. Muitos ônibus são curtos. A ênfase na aquisição dos modelos da Marcopolo, quando as concorrentes CAIO, Comil e Mascarello oferecem assentos mais confortáveis, pois nem mesmo os bancos estofados da Marcopolo são confortáveis, considerados baixos para quem, cansado do trabalho, quiser cochilar numa viagem de volta para casa. A Marcopolo também está sendo acusada de problemas técnicos em ônibus novos.

Há também a falta de pulso firme da Prefeitura de Aracaju e sua Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito, que permite que ônibus circulem com bancos de plástico sem almofadas, o que faz com que mesmo sentando num assento a viagem de ônibus urbano seja dolorosa e cansativa. Permitir um desconforto desses é um descaso e é necessário mudar as mentalidades de autoridades e empresários de ônibus.

A venda de ônibus antigos, acelerando a renovação de frotas, poderia ajudar a minimizar os custos. O prolongamento da vida útil pode desvalorizar os veículos para vendas, só restando vendê-los para empresas de transporte rural ou para firmas de sucatas.

ACELERAÇÃO NA VENDA DE ÔNIBUS VELHOS AJUDARIA A REDUZIR CRISE NAS EMPRESAS DE ARACAJU

CONSIDERADO VELHO E FORA DE FABRICAÇÃO HÁ SETE ANOS, O MODELO MARCOPOLO TORINO 2007 AINDA CIRCULA EM ARACAJU COMO SE FOSSE UM MODELO SEMI-NOVO.

Ainda estão pendentes os acordos entre os rodoviários do Grupo Progresso, que atua em parte das linhas de ônibus de Aracaju, Sergipe, e os donos das empresas associadas. Uma paralização ocorrida na semana passada complicou a vida dos passageiros, e teve como principal motivo reivindicar o pagamento de salários atrasados dos trabalhadores. As negociações continuaram, até a edição deste texto, mas os rodoviários já haviam voltado ao trabalho.

As empresas de ônibus de Aracaju alegam que a fase da pandemia durante boa parte de 2020 e parte de 2021 trouxeram grave crise econômica, complicando ainda mais o transporte público na capital sergipana, que sofre com uma frota majoritariamente velha e uma renovação de frota que ocorre a passos de lesma. A última renovação de frota significativa ocorreu em 2020 e corre o risco de não acontecer este ano.

Em certos casos, há empresas que precisam renovar, pelo menos, 80% de sua frota de uma só vez, tamanha a idade útil de seus veículos. A capital sergipana vê ainda circularem carros de 2008 e 2009, sem previsão de que sejam vendidos a curto prazo. 

Dois carros da CAIO Apache Vip II, fabricados em 2009, tiveram a dianteira alterada para CAIO Apache VIP IV, um da Capital e outro da Modelo, que originalmente eram da Viação Pendotiba, de Niterói que, por ironia, renova com rapidez a sua frota.

A empresa aracajuana Tropical havia devolvido seis dos novos carros Mascarello Gran Via 2014 adquiridos recentemente, devido à sua crise financeira. Em contrapartida, mantém carros antigos como o modelo Marcopolo Torino 2007, considerado velho e fora de fabricação há sete anos, mas é tratado pelas empresas de Aracaju como se fosse um modelo semi-novo, como se tivesse só três anos de lançamento. 

A Progresso, líder do seu próprio grupo empresarial, está sem renovar frota há anos e decretou falência, entrando em processo de recuperação judicial para superar sua crise. A Capital e a Modelo, embora sejam consideradas com melhor frota, também mantém carros velhos da Torino 2007 que, em parte, foram repintados para parecerem "semi-novos".

SUPERPRODUÇÃO DA MARCOPOLO SUGERE QUE EMPRESAS DE SERGIPE PRIORIZEM COMPRA DE MODELOS DA CAIO, COMIL E MASCARELLO

A necessidade de renovação das frotas dos ônibus de Aracaju é um imperativo que irá permitir que veículos com idade menos antiga, como sete e oito anos de fabricação, sejam vendidos valorizados, por estarem em bom estado de conservação e garantir um retorno financeiro maior ao serem postos à venda.

Admite-se a aquisição de ônibus semi-novos, como os veículos do modelo CAIO Apache VIP IV fabricados entre 2017 e 2019 apenas para acelerar a substituição dos carros que têm mais de 10 anos de fabricação, diante da dificuldade das empresas em comprar carros mais novos.

ASSENTOS URBANOS DA MARCOPOLO (NO ALTO) SÃO CONSIDERADOS DESCONFORTÁVEIS, DIANTE DOS BANCOS DA CONCORRENTE CAIO.

Recomenda-se às empresas de ônibus de Aracaju a ênfase na aquisição de ônibus da CAIO, em preferência à Marcopolo que, além de estar em superprodução devido à aquisição das fábricas Ciferal e Neobus e, com a crise, da mudança de sua fábrica de urbanos de Duque de Caxias (RJ) para uma menor, em São Mateus (ES), seus ônibus urbanos são os que têm assentos menos confortáveis.

Os bancos de plástico com almofadas dos urbanos da Marcopolo são duros e os bancos acolchoados, além de não serem anatômicos, não estão à altura da cabeça do passageiro que quiser encostar a cabeça, o que é um risco do trabalhador que pega ônibus contrair dores na coluna e no pescoço na volta de uma rotina diária e cansativa de trabalho.

A CAIO apresenta assentos mais confortáveis, mesmo os bancos de plástico com almofadas, que trazem um conforto comparável aos bancos acolchoados. Os acolchoados, hoje comuns no modelo CAIO Apache VIP II, são também confortáveis e à altura da cabeça do passageiro médio. A Mascarello e a Comil usam bancos acolchoados confortáveis, também.

A aceleração de vendas dos ônibus velhos em Aracaju é uma boa oportunidade de evitar a desvalorização final dos veículos, quando eles só servem para transporte rural ou sucata. Vendendo ônibus com idade relativamente nova, em torno de sete, oito anos de fabricação, eles saem mais valorizados e podem ser vendidos para empresas de ônibus do interior, rendendo assim uma grana que pode ajudar a sanear as finanças das empresas em crise.

Numa pesquisa nas páginas de vendas de ônibus na Internet, os preços médios de modelos como Marcopolo Torino 2007 e CAIO Apache VIP II, lançados no final dos anos 2000, está com preço em torno de R$ 58.000. Carros com lotes fabricados em 2012 e 2013 - no caso da CAIO, o efêmero modelo Apache VIP III - podem custar até R$ 100.000, embora na maioria das vezes seu preço se situe em torno de R$ 85.000, em média. Um modelo como Marcopolo Torino 2014, mesmo dos lotes mais antigos, pode custar até R$ 120.000.

Imagine se as empresas de ônibus de Aracaju aceleram as vendas de seus ônibus, se livrando até mesmo de carros fabricados em 2013 e 2014. Isso poderia representar um alívio, relativo mas proveitoso, nas finanças, podendo ajudar a pagar dívidas e atrasos de pagamento. Por outro lado, se os ônibus ficarem mais tempo nas frotas, o valor tende a despencar, em média, R$ 20.000 ao ano, o que vai significar uma grande perda de dinheiro, com a desvalorização dos ônibus, na medida em que se tornam velhos.

A ideia, portanto, é acelerar, ainda este ano, a renovação de frota dos ônibus de Aracaju, de forma a aproveitar ônibus menos antigos enquanto eles estão com um valor de mercado bastante expressivo, atraindo assim mais dinheiro para que as empresas de ônibus possam pagar boa parte das dívidas e também contribuir para acertar o relógio no pagamento salarial dos rodoviários.

FALTA DE VISÃO FAZ ÔNIBUS DE ARACAJU TEREM FROTAS MUITO VELHAS

CAIO APACHE VIP III, DE 2013, E MARCOPOLO TORINO 2014, EM SEU PRIMEIRO LOTE, JÁ SÃO CONSIDERADOS ÔNIBUS VELHOS.

A falta de visão dos empresários de ônibus de Aracaju faz com que andar de ônibus na capital sergipana seja um grande suplício. Ônibus calorentos, que desafiam até mesmo a paciência dos motoristas, e que, ao ficarem superlotados, se transformam em verdadeiras saunas. A impressão que se tem é que os empresários de ônibus de Aracaju tratam o ônibus como se fosse um velho transporte de caminhão.

Além disso, o que chama a atenção é a frota dos ônibus, que é muito velha, e é precariamente renovada com apenas punhados de cerca de seis ou sete carros em média, por ano. Ainda circulam carros que ainda não contam com acesso EDF - portas especiais para acesso de deficientes físicos - e as idades dos veículos chegam a estar com mais de 15 anos.

Nem mesmo a pandemia da Covid-19, que restringiu a circulação dos ônibus, estimulou uma aceleração das vendas dos carros velhos. Em vez disso, os carros velhos circulam como se fossem novos ou semi-novos e a falta de percepção dos empresários de ônibus faz eles deixarem o tempo passar e esquecerem que mesmo carros com oito anos de fabricação não podem ser considerados novos.

Recentemente, as empresas Capital e Modelo compraram, juntas, um lote de apenas 15 carros da CAIO Apache VIP IV para serem divididos para as duas. Ou seja, sete para uma e oito para outra. Uma quantidade humilhante, quando se precisa renovar as frotas de tal forma que o modelo Marcopolo Torino 2007, que já não é fabricado há sete anos, deveria sair de circulação. 

Além disso, a Capital e a Modelo possuem, cada uma, um carro da CAIO Apache VIP II, fabricado em 2010 e originalmente destinado à Viação Pendotiba, de Niterói - que, por ironia, acelera a renovação de sua frota na cidade fluminense - , cuja dianteira foi fantasiada de CAIO Apache VIP IV.

MARCOPOLO TORINO 2007 DA CAPITAL, AQUI UM ÔNIBUS USADO ADQUIRIDO DA EXTINTA VITRAL TRANSPORTES, DE SALVADOR, É UM MODELO DE CARROCERIA QUE JÁ NÃO É FABRICADO HÁ SETE ANOS.

No entanto, a falta de visão empresarial trata os modelos Marcopolo Torino 2007 e CAIO Apache VIP II e III, produzidos entre 2017 e 2014 (Marcopolo) e 2012 (CAIO), como se ainda fossem novos. E isso numa época em que a CAIO já lançou a quinta geração de Apache VIP, a geração V. 

Isso complica ainda mais as renovações de frotas dos ônibus de Aracaju, e desvalorizam completamente os ônibus, que acabam se tornando vendáveis apenas para ferro-velho, concessionárias de ônibus e transporte rural. Por causa da sua própria teimosia, os empresários de ônibus de Aracaju perdem dinheiro, porque com frotas velhas, os ônibus antigos só são vendidos com preços mais baixos.

EMPRESAS DE ARACAJU PRECISAM RENOVAR ATÉ 80 % DAS FROTAS

A necessidade de renovação das frotas de ônibus da Aracaju é imperativa. Para piorar, o lobby empresarial que atua na Câmara Municipal impede que seja aprovada a obrigatoriedade do ar condicionado nos ônibus urbanos, sob a desculpa de que encareceria o preço das tarifas, que já não é tão barata assim, no valor de R$ 4,00. Isso quando a cidade costuma ter, em outros setores, um custo de vida mais baixo.

A constrangedora devolução de novos ônibus do modelo Mascarello Gran Via 2014, no lote de 2020, mostra a situação dramática das frotas aracajuanas, o que também impõe um preço caro aos empresários que não vendem seus carros velhos com agilidade e acabam também não tendo condições para comprar veículos novos.

Com a idade muito longa para as frotas de ônibus, as empresas de Aracaju precisam vender, de uma só vez, até mesmo 80% de suas frotas, e comprar quantidades maiores de ônibus novos. Essa venda precisa ser agilizada, para que, ao menos, não se tenha que cobrar preços cada vez menores e receber baixo retorno financeiro para as caixas das empresas de ônibus.

CAIO, COMIL E MASCARELLO DEVERIAM TER PRIORIDADE NA COMPRA DE NOVOS

A prioridade da compra de ônibus novos em Aracaju deveria se voltar para as carrocerias CAIO, COMIL e Mascarello, já que a Marcopolo está sofrendo os efeitos de sua saturação de mercado. A montadora de ônibus gaúcha está sendo alvo de reclamações, sobretudo quando ônibus da Viação Água Branca enguiçaram e apresentaram goteiras no interior dos ônibus Marcopolo Paradiso DD da nova geração G8.

Desde que adquiriu a Ciferal e a Neobus, a Marcopolo aumentou demais a sua presença de mercado e, com isso, passou a trabalhar na superprodução de novos ônibus, tendo que produzir modelos com latarias mais simplificadas para baixar custos, como no caso da geração Torino de 2014 em diante, eventualmente apresentando problemas e não oferecendo o conforto desejado.

A título de comparação, o banco de plástico com almofadas, que é o usado por modelos urbanos simples, é mais confortável nos ônibus da CAIO do que nos da Marcopolo. No caso da CAIO, esse tipo de assento é tão confortável que parece o antigo acolchoado.

O empresariado de ônibus de Aracaju deveria, portanto, agilizar e começar, ainda nesses últimos meses de 2021, agendar compras de novos carros o mais rápido possível e criar um ritmo mais ágil, evitando que os ônibus ultrapassem o limite tolerável de sete anos de vida útil. Já é hora deles fazerem seus pedidos à CAIO, COMIL e Mascarello para a aquisição de novos veículos, enquanto procura freguesia para os ônibus mais antigos a deixarem as frotas.

Se isso não acontecer, o sistema de ônibus de Aracaju entrará num grande colapso, com mais dificuldade para renovar suas frotas e tendo que vender os ônibus mais antigos para as oficinas de sucatas que restarão como demanda para comprar carros muito velhos.

EMPRESAS DE ÔNIBUS DE SALVADOR PECAM POR SOBRECARGA DE LINHAS OPERADAS

 

HIPOTÉTICA EMPRESA "CONSÓRCIO NAZARÉ", QUE DEVERIA ASSUMIR AS REGIÕES DE BROTAS, LIBERDADE, BARRA E CENTRO, SE PUDESSE SER A QUARTA EMPRESA DO SISTEMA INTEGRA, MPLANTADO EM 2014 EM SALVADOR.

O fim da Salvador Norte, uma das empresas surgidas pelo sistema Integra, fez o sistema de ônibus de Salvador, que já é problemático há, pelo menos, trinta anos, se tornar pior ainda. Se o sistema de ônibus pecava até na língua porrtuguesa, com a sigla de um sindicato patronal, SETPS, ser ridiculamente pronunciada com "setépis", a situação tornou-se mais complicada quando o Integra passou a ter somente duas operadoras, Ótima (ou OT Trans) e Plataforma.

Embora haja virtudes, como a boa logística de itinerários de linhas e o fato de que as antigas empresas operadoras terem sido extintas, convertidas nas novas empresas - diferente do que ocorre num sistema com padronização visual, em que diferentes empresas existem sob uma mesma identificação visual - , a coisa começou mal quando, em vez de pelo menos quatro empresas, surgiram apenas três.

Originalmente, tivemos a Ótima, voltada para as regiões de Cabula, Cajazeiras, Pau da Lima e Castelo Branco, resultante da fusão de antigas empresas "independentes", como Transol, São Cristóvão, União (única do antigo grupo Joevanza a aderir à nova empresa), Modelo, Expresso Vitória e, inicialmente, Vitral (que depois saiu da Bahia)

Tivemos também a Plataforma, integrada por quase todo o grupo Joevanza (a titular Joevanza mais Boa Viagem, Praia Grande e Axé) e operando pelas regiões da Península Itapagipe, Pirajá / São Caetano e Subúrbio Ferroviário. E a Salvador Norte foi a mais sobrecarregada, por assumir o chamado "Miolo", que inclui desde as regiões de Aeroporto e Itapuã, passando por toda a orla marítima e cobrindo também as regiões de Brotas, Liberdade, Barra e Centro, operada pela fusão das "filhas" da antiga Vibemsa: BTU, Ondina, Central, Verdemar e Rio Vermelho.

A cor vermelha, que não tem relação com o Integra, correspondeu a uma empresa intermunicipal, a Bahia Transportes Urbanos, que acolheu a fusão das frotas intermunicipais da BTU, ODM (Ondina intermunicipal) e Via Nova (Rio Vermelho intermunicipal). A BTM serviria para absorver carros mais antigos da Salvador Norte. Recentemente, porém, a BTM foi adquirida pela Viação Sol de Abrantes (VSA) e está aos poucos repintando a frota para uma pintura inspirada pelo visual da nova proprietária.

No sistema Integra, houve uma redistribuição de bairros, o fim das linhas em pool - aliviando os passageiros e reduzindo o risco de "pegas" que diferentes empresas faziam para disputar passageiros sob um mesmo percurso - e até as "frotas reguladoras", uma praga interminável no sistema de ônibus soteropolitano, pelo menos se voltavam à frota da mesma empresa do sistema Integra.

O grande erro foi não ter dividido o "Miolo" em, pelo menos, duas empresas. Deveria ter havido a divisão da área operada, uma para o Aeroporto, Itapuã e boa parte da orla marítima até o Rio Vermelho e o entorno da Federação, e outra servindo as regiões de Barra, Centro, Brotas e Liberdade.

Imaginamos, com base na pintura original do sistema Integra, que em suas diferentes empresas colocava, na lateral dianteira dos ônibus, quatro cores (verde, azul, amarela e cinza), um hipotético consórcio para a área de Barra, Centro, Brotas e Liberdade, com o nome de "Consórcio Nazaré", baseado num possível nome que o sistema Integra adotaria neste caso. A cor cinza, embora parecesse desagradável, toma como base as quatro cores enumeradas pelo design original do Integra.

O ideal seria que houvessem mais empresas, mas se tivessem sido quatro teria sido razoável. A própria iniciativa de diferir as cores das placas de linhas, adotadas em 2007 pelo sistema de ônibus de Salvador, sinalizava isso, com a placa vermelha para Itapagipe, Subúrbio e Pirajá / São Caetano, a placa amarela para Barra, Centro, Brotas e Liberdade, a placa Verde para Cabula, Cajazeiras e Pau da Lima / Castelo Branco e a placa azul para Aeroporto, Itapuã, Orla e Federação.

Com a sobrecarga, a Salvador Norte foi a que mais penou no sistema Integra, tendo dificuldade para gerir suas linhas. Foi também a que mais teve ônibus queimados e problemas para renovar suas frotas. Ela chegou a comprar ônibus usados, incluindo quatro da hoje extinta empresa carioca Auto Viação Bangu e vários outros de uma empresa de ônibus do Ceará.

Mesmo assim, a crise se agravou com denúncias de administração deficitária e corrupção, e a Consórcio Salvador Norte - apelidada pelos busólogos baianos de CSN - sofreu intervenção da Prefeitura de Salvador e teve linhas transferidas para a Plataforma, Ótima e até mesmo para o sistema de micrões STEC, de transporte complementar.

Recentemente, as empresas Plataforma e Ótima receberam novos carros refrigerados do modelo CAIO Apache VIP IV - solicitado meses antes do lançamento do modelo Apache VIP V - , que tendem a, em vez de repor os carros mais antigos, ter que se somar às frotas que compensarão a falta da Salvador Norte, na tentativa de reforçar o sistema de ônibus com a extinção da empresa de cor azul.

Com o risco da Salvador Norte ser definitivamente extinta - surgem fortes rumores de que isso aconteça - , o sistema de ônibus da capital baiana ficará sobrecarregado com apenas duas empresas, o que fará com que o colapso que já derrubou antigas empresas como Ogunjá, Transur e outras se repita. E, com isso, alternando períodos de grande renovação de frotas com anos em que não se adquirem novos carros e deixam os existentes envelhecerem e se desgastarem. Triste sina para os passageiros soteropolitanos.