EMPRESAS DE ÔNIBUS DE SALVADOR PECAM POR SOBRECARGA DE LINHAS OPERADAS

 

HIPOTÉTICA EMPRESA "CONSÓRCIO NAZARÉ", QUE DEVERIA ASSUMIR AS REGIÕES DE BROTAS, LIBERDADE, BARRA E CENTRO, SE PUDESSE SER A QUARTA EMPRESA DO SISTEMA INTEGRA, MPLANTADO EM 2014 EM SALVADOR.

O fim da Salvador Norte, uma das empresas surgidas pelo sistema Integra, fez o sistema de ônibus de Salvador, que já é problemático há, pelo menos, trinta anos, se tornar pior ainda. Se o sistema de ônibus pecava até na língua porrtuguesa, com a sigla de um sindicato patronal, SETPS, ser ridiculamente pronunciada com "setépis", a situação tornou-se mais complicada quando o Integra passou a ter somente duas operadoras, Ótima (ou OT Trans) e Plataforma.

Embora haja virtudes, como a boa logística de itinerários de linhas e o fato de que as antigas empresas operadoras terem sido extintas, convertidas nas novas empresas - diferente do que ocorre num sistema com padronização visual, em que diferentes empresas existem sob uma mesma identificação visual - , a coisa começou mal quando, em vez de pelo menos quatro empresas, surgiram apenas três.

Originalmente, tivemos a Ótima, voltada para as regiões de Cabula, Cajazeiras, Pau da Lima e Castelo Branco, resultante da fusão de antigas empresas "independentes", como Transol, São Cristóvão, União (única do antigo grupo Joevanza a aderir à nova empresa), Modelo, Expresso Vitória e, inicialmente, Vitral (que depois saiu da Bahia)

Tivemos também a Plataforma, integrada por quase todo o grupo Joevanza (a titular Joevanza mais Boa Viagem, Praia Grande e Axé) e operando pelas regiões da Península Itapagipe, Pirajá / São Caetano e Subúrbio Ferroviário. E a Salvador Norte foi a mais sobrecarregada, por assumir o chamado "Miolo", que inclui desde as regiões de Aeroporto e Itapuã, passando por toda a orla marítima e cobrindo também as regiões de Brotas, Liberdade, Barra e Centro, operada pela fusão das "filhas" da antiga Vibemsa: BTU, Ondina, Central, Verdemar e Rio Vermelho.

A cor vermelha, que não tem relação com o Integra, correspondeu a uma empresa intermunicipal, a Bahia Transportes Urbanos, que acolheu a fusão das frotas intermunicipais da BTU, ODM (Ondina intermunicipal) e Via Nova (Rio Vermelho intermunicipal). A BTM serviria para absorver carros mais antigos da Salvador Norte. Recentemente, porém, a BTM foi adquirida pela Viação Sol de Abrantes (VSA) e está aos poucos repintando a frota para uma pintura inspirada pelo visual da nova proprietária.

No sistema Integra, houve uma redistribuição de bairros, o fim das linhas em pool - aliviando os passageiros e reduzindo o risco de "pegas" que diferentes empresas faziam para disputar passageiros sob um mesmo percurso - e até as "frotas reguladoras", uma praga interminável no sistema de ônibus soteropolitano, pelo menos se voltavam à frota da mesma empresa do sistema Integra.

O grande erro foi não ter dividido o "Miolo" em, pelo menos, duas empresas. Deveria ter havido a divisão da área operada, uma para o Aeroporto, Itapuã e boa parte da orla marítima até o Rio Vermelho e o entorno da Federação, e outra servindo as regiões de Barra, Centro, Brotas e Liberdade.

Imaginamos, com base na pintura original do sistema Integra, que em suas diferentes empresas colocava, na lateral dianteira dos ônibus, quatro cores (verde, azul, amarela e cinza), um hipotético consórcio para a área de Barra, Centro, Brotas e Liberdade, com o nome de "Consórcio Nazaré", baseado num possível nome que o sistema Integra adotaria neste caso. A cor cinza, embora parecesse desagradável, toma como base as quatro cores enumeradas pelo design original do Integra.

O ideal seria que houvessem mais empresas, mas se tivessem sido quatro teria sido razoável. A própria iniciativa de diferir as cores das placas de linhas, adotadas em 2007 pelo sistema de ônibus de Salvador, sinalizava isso, com a placa vermelha para Itapagipe, Subúrbio e Pirajá / São Caetano, a placa amarela para Barra, Centro, Brotas e Liberdade, a placa Verde para Cabula, Cajazeiras e Pau da Lima / Castelo Branco e a placa azul para Aeroporto, Itapuã, Orla e Federação.

Com a sobrecarga, a Salvador Norte foi a que mais penou no sistema Integra, tendo dificuldade para gerir suas linhas. Foi também a que mais teve ônibus queimados e problemas para renovar suas frotas. Ela chegou a comprar ônibus usados, incluindo quatro da hoje extinta empresa carioca Auto Viação Bangu e vários outros de uma empresa de ônibus do Ceará.

Mesmo assim, a crise se agravou com denúncias de administração deficitária e corrupção, e a Consórcio Salvador Norte - apelidada pelos busólogos baianos de CSN - sofreu intervenção da Prefeitura de Salvador e teve linhas transferidas para a Plataforma, Ótima e até mesmo para o sistema de micrões STEC, de transporte complementar.

Recentemente, as empresas Plataforma e Ótima receberam novos carros refrigerados do modelo CAIO Apache VIP IV - solicitado meses antes do lançamento do modelo Apache VIP V - , que tendem a, em vez de repor os carros mais antigos, ter que se somar às frotas que compensarão a falta da Salvador Norte, na tentativa de reforçar o sistema de ônibus com a extinção da empresa de cor azul.

Com o risco da Salvador Norte ser definitivamente extinta - surgem fortes rumores de que isso aconteça - , o sistema de ônibus da capital baiana ficará sobrecarregado com apenas duas empresas, o que fará com que o colapso que já derrubou antigas empresas como Ogunjá, Transur e outras se repita. E, com isso, alternando períodos de grande renovação de frotas com anos em que não se adquirem novos carros e deixam os existentes envelhecerem e se desgastarem. Triste sina para os passageiros soteropolitanos.

"PAI" DOS ÔNIBUS PADRONIZADOS, JAIME LERNER MORRE AOS 83 ANOS

Morreu na manhã de hoje, de problemas renais, o arquiteto e ex-prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, com 83 anos de idade (84 anos incompletos). Conhecido por implantar um modelo até certo ponto arrojado de transporte coletivo, Lerner era uma espécie de Roberto Campos do urbanismo, no qual um saber técnico e aparentemente arrojado também incluía conceitos conservadores e anti-populares.

Assim como Roberto Campos, quando foi ministro do Planejamento do governo Castelo Branco, em 1964, implantou medidas de controle da inflação e de estímulo ao comércio e á industrialização, mas adotando, em contrapartida, medidas de desvalorização dos salários dos trabalhadores, Lerner também incluiu, mesmo nas virtudes de seu projeto de urbanismo e transportes, medidas que complicaram a vida dos passageiros de ônibus.

Ao lado de virtudes como a criação de ônibus articulados possantes (sejam articulados comuns ou BRTs - sigla para Bus Rapid Transit) corredores exclusivos para ônibus, criação de terminais de ônibus mais funcionais e adoção do Bilhete Único para a integração entre mais de um transporte, além de outras medidas de planejamento urbano da cidade de Curitiba, Lerner impôs medidas negativas como a pintura padronizada nos ônibus, a redução das frotas em circulação e a dupla função dos motoristas-cobradores.

No caso da pintura padronizada, a mudança de critério de pinturas visando a divisão por consórcios ou por áreas ou tipos de ônibus fez com as empresas de ônibus operadoras se "esconderem" dos olhos do público, pouco importando os códigos alfanuméricos que, em tese, identificavam cada empresa. Uma empresa de ônibus ruim poderia ter a mesma pintura de uma empresa de ônibus boa e os passageiros tinham mais dificuldade de identificar qual a empresa que presta mau serviço.

A pintura padronizada favoreceu a corrupção das empresas de ônibus e a concentração de poder dos secretários de Transportes, que viraram dublês de empresários de ônibus, significou mais autoritarismo e menos fiscalização dos abusos das empresas de ônibus. 

E quem imaginava que o poder empresarial era neutralizado pelo poder público, que supostamente detinha o controle das empresas de ônibus com a padronização visual que vinculava o sistema à prefeitura ou governo estadual, se enganou completamente. Como se viu no Rio de Janeiro, os empresários acabavam exercendo seu poder promiscuamente junto ao Estado que "monitorava" os ônibus padronizados.

Outros aspectos, como a redução das frotas em circulação e a dupla função do motorista-cobrador irritavam profundamente o povo. No primeiro caso, as célebres queixas dos passageiros das demoras dos ônibus viraram uma rotina nas páginas dos jornais e nas matérias de rádio e TV. No segundo caso, a medida sobrecarregava o trabalho dos motoristas, aumentando o risco de acidentes de trânsito.

A lógica militar do sistema de ônibus, no qual, em cidades marcadas por engarrafamentos insolúveis, impunha um cumprimento de horário rígido aos motoristas, o que complicava ainda mais no caso da dupla função, pois não raro os motoristas, de tão pressionados, sofriam mal súbito em pleno volante, causando acidentes que geraram até mortes.

Não nos esqueçamos do vínculo de Jaime Lerner com a ditadura militar, tendo se filiado à ARENA (Aliança Renovadora Nacional) e tendo sido prefeito biônico de Curitiba, ou seja, prefeito nomeado pelo governo militar. E a pintura padronizada nos ônibus de Curitiba se inspirou claramente nos ônibus militares, em sua forma monocromática, apenas variando com cores quase sempre mais alegres.

A retórica de "disciplina", tanto no que diz à repressão da identidade visual de cada empresa de ônibus - todas elas tinham que adotar a imagem determinada por prefeituras ou governos estaduais - , quanto no que se refere à rotina opressiva aos motoristas de ônibus, forçados a aumentar a velocidade para evitar atrasos nos horários, já que, em várias ruas, os congestionamentos são enormes, mostra esse aspecto negativo, o lado oculto de Lerner, que nos últimos anos tentava vender a imagem de "progressista", até encerrar a carreira como membro de uma base de apoio do governo Michel Temer.

Atualmente, devemos repensar o sistema de ônibus, porque boa parte do projeto de Lerner caducou. Hoje não faz mais sentido impor pintura padronizada nos ônibus, e o desgaste desta medida se acelera, mesmo quando há tentativas de "renovar" o design e mudar critérios. Em muitos casos, isso significa maior despesa e maior burocracia, que pressionam no aumento de custos do transporte, como mudar a pintura de um ônibus de uma empresa que deixa de operar em uma área para atuar em outra.

Outras medidas, como esperar autorização da prefeitura ou do governo estadual para renovação de frotas - que geralmente é feita tudo de uma vez, visando a propaganda política das secretarias de Transportes - faz com que as frotas acabem envelhecendo e os ônibus, com frota reduzida, circulassem superlotados, se desgastando com o peso e com a falta de manutenção, porque praticamente é toda a frota que circula para atender uma enorme demanda de passageiros.

Além disso, o uso do Bilhete Único não deve ser supervalorizado, como se fosse um ingresso de parque de diversões. É irritante para o trabalhador viajar em mais de um ônibus lotado, se deslocando de bairros em bairros, por causa dos trajetos curtos das linhas. Viajar sentado no primeiro ônibus e, depois, ter que viajar em pé no segundo e/ou no terceiro, é um desgaste que compromete o desempenho no trabalho, porque o passageiro já chega ao local do emprego cansado.

São problemas assim que fazem com que o modelo de Jaime Lerner se torne, no conjunto da obra, caduco, embora os pontos positivos devam ser mantidos ou melhorados. No seu todo, porém, não há como considerar sua validade, porque aspectos como a pintura padronizada, a redução de frotas e trajetos e a dupla função do motorista-cobrador e a valorização exagerada do Bilhete Único trazem muitas desvantagens e problemas que irritam a população no seu processo diário de ir e vir.

 

COM CLIMA AGRADÁVEL, ARACAJU TEM SISTEMA DE ÔNIBUS DECADENTE

Capital de Sergipe, Aracaju tem um clima considerado agradável, é uma das capitais brasileiras com menor número de fumantes, possui uma variedade de supermercados e um dos custos de vida mais baixos do Brasil, além de um cenário cultural razoável, pois, embora haja a supremacia de fenômenos popularescos, existe um cenário de MPB, rock e outros ritmos com nomes de notável expressão local.

Apesar disso, a capital sergipana é uma das piores em mobilidade urbana no Nordeste e o baixo custo de vida não se reflete no sistema de ônibus, com uma passagem considerada uma das mais caras da região. Além disso, a estrutura urbana ainda é precária, com várias ruas sem asfalto e transporte público deficitário e marcado pela constante superlotação em horários de pico.

Para complicar as coisas, a renovação de frota segue um ritmo bastante lento, o que faz com que se prolongue demais a idade útil dos veículos, causando desconforto e insegurança aos passageiros. E, para piorar, recentemente seis ônibus novos da Mascarello, recém-adquiridos de uma empresa, tiveram que ser devolvidos como pagamento de dívidas a um banco.

A situação causa mais indignação se percebermos que os ônibus urbanos mantém carros velhos sem muita chance de serem vendidos, a não ser quando é tarde demais, quando os veículos já estão desvalorizados no mercado e o que resta é vender para empresas revendedoras de ônibus usados ou, então, para particulares no interior do Estado. 

Outro dado a observar é que, mediante a promessa de aquisição de ônibus articulados, a única coisa que se realizou foi a aquisição de uma modesta frota da Viação Atalaia, para uma linha da Grande Aracaju. São carros com perfil avançado pela metade: articulados e com motor traseiro, mas não são piso alto nem possuem ar condicionado.

Aliás, é esta questão que anda rendendo problemas na Câmara Municipal da capital sergipana. Está em curso uma proposta para instalação de equipamentos de ar condicionado nos ônibus da cidade, mas há vários anos ela não consegue ser aprovada.

O Projeto de Lei nº 56, de 2015, de autoria do vereador Lucas Aribé (PSB), foi vetado mais de uma vez, seja pela votação parlamentar, seja por decisão do prefeito da cidade, Edvaldo Nogueira (hoje do PDT), que alegou que a proposta iria afetar as finanças das empresas de ônibus. No entanto, as queixas de quem apoia a medida chamam a atenção pelo fato de que os parlamentares que vetaram o PL circulam com automóveis com ar condicionado, pagos com dinheiro público.

As empresas de ônibus ignoram que, se a renovação das suas frotas fosse mais ágil, reduzindo a idade útil dos ônibus para algo em torno de cinco anos, os ônibus seriam vendidos valorizados, com melhor preço, o que ajudaria a minimizar as dívidas que seus donos alegam possuir.

"PADRONIZAR" NÃO RESOLVERÁ PROBLEMA

Tendo a vantagem da diversidade visual, que faz com que cada empresa de ônibus possa ser identificada por um passageiro cheio de compromissos pessoais, Aracaju no entanto sofre o problema dos abusos dos empresários de ônibus, que demoram a renovar suas frotas e, quando o fazem, é por quantidade muito pequena e, no caso aqui relatado, os carros novos ainda são devolvidos, para pagamento de dívidas.

O que se deve considerar é que o poder público deva agir com pulso firme para combater esses abusos. Mas isso não significa apelar para a pintura padronizada, que simboliza a imagem do poder público como controlador do sistema de ônibus, como meio de disciplinar o setor.

No Rio de Janeiro, quando foi adotada a pintura padronizada, os abusos dos empresários de ônibus, em vez de serem combatidos, se agravaram. A figura do secretário de Transportes como um "super-homem", um dublê de administrador das empresas de ônibus, não é garantia de eficiência nem de funcionalidade do sistema. Em muitos casos, pode tanto ser um abuso de poder deste agente político quanto pode ser uma fachada para a promíscua corrupção entre políticos e empresários de ônibus.

Não se pode também em falar em transparência no sistema de ônibus se as diferentes empresas operadoras se escondem num mesmo visual, até porque aqui a lógica é justamente evitar qualquer tipo de transparência, pois se a empresa A e a empresa B possuem a mesma pintura, haverá dificuldade de diferir uma da outra, e não é a "sopa de letrinhas" dos códigos alfa-numéricos dos consórcios que vai facilitar as coisas, sobretudo para pessoas que vivem de correria no dia a dia.

A farra dos ônibus padronizados de Eduardo Paes entre 2010 e 2016 causou efeitos tão danosos que eles refletem até hoje, com a extinção sucessiva de várias empresas de ônibus - a mais recente foi a da Viação Acari - , por motivos que variam da corrupção político-empresarial ao rigor exagerado da secretaria de Transportes, com poder concentrado que nada garante na disciplina no setor.

Além disso, medidas como a redução de percursos das linhas derrubou as finanças das empresas. Linhas rentáveis como 676 Méier / Penha (Via Madureira) tiveram percurso esquartejado. A substituição de longos trajetos pela baldeação por Bilhete Único causaram desconforto nos passageiros, porque viajar de ônibus não é como usar brinquedos em parque de diversões, ainda mais quando uma pessoa que viaja sentada no primeiro ônibus é obrigada a viajar em pé no segundo, devido à superlotação.

O que se deve fazer, no caso de Aracaju, é um meio-termo. Se mantém a diversidade visual e os ônibus não subordinam sua imagem a prefeituras ou governos estaduais, o que evita abusos dos dois lados, seja de empresários de ônibus, seja de secretários de Transportes. Um secretário com pulso firme para pressionar as empresas de ônibus a agirem pelo interesse público, sem no entanto bancar o dublê de chefão do sistema.

O que se precisa fazer não é tornar ônibus todos iguaizinhos exibindo logotipos de prefeituras ou governos estaduais, na ilusão de que isso trará ordem no sistema de ônibus. A ideia deverá ser ter uma secretaria de Transportes mais ágil, sem ser prepotente, mas com decisão suficiente para ordenar e punir abusos de empresas, e agir para que elas façam um serviço mais digno e adequado às necessidades de ir e vir dos passageiros.

MODELO ATUAL DE GERENCIAMENTO DE SISTEMA DE ÔNIBUS ESTÁ CADUCO

EM RECIFE, AS EMPRESAS CIDADE ALTA (ACIMA), RODOTUR E ITAMARACÁ APRESENTAM A MESMA PINTURA.

Apesar da relativa eficácia, o modelo de gerenciamento dos sistemas de ônibus das cidades, sobretudo capitais e regiões metropolitanas, anda caduco. O poder concentrado, embora supostamente impessoal, do secretário de Transportes e o risco de relações promíscuas de empresários de ônibus e políticos se agravarem, revela o quanto o modelo idealizado por Jaime Lerner nos anos 1970 perdeu o seu sentido.

Em primeiro lugar, a simples pintura padronizada, que coloca diferentes empresas de ônibus com uma mesma pintura e, por outro lado, divide uma única empresa de ônibus em pinturas diferentes, pode ser grave porque pode simbolizar um processo no qual a prefeitura ou o governo estadual impõem sua identidade visual, enquanto os empresários de ônibus ficam com a máquina eleitoral e o programa de governo em suas mãos.

Isso pode indicar uma partidarização do transporte público, sugerindo uma suposta austeridade do poder público, que no entanto não traz benefícios reais para a população, que não tem tempo para ficar parada vendo se o ônibus vai pegar é da Empresa A e não da Empresa B.

Assim como, no atual governo Jair Bolsonaro, provou-se que sua eleição se deu através de uma confusão entre disciplina e austeridade com um militarismo fajuto - Jair tinha má fama dentro dos quartéis - , que se aproveitou de uma perspectiva pragmática para enganar e iludir muita gente que pediu o fim do petismo e levou para seus lares e para os hospitais a tragédia da Covid-19, o modelo tecnocrático de sistema de ônibus se valeu de uma suposta austeridade estatal.

A confusão que se tem do poder do secretário de Transportes, que na prática atua como um dublê de empresário de ônibus, mostra o quanto os critérios de poder fiscalizador se confundem com os de poder gerenciador. Sob a desculpa de fiscalizar e disciplinar o transporte coletivo, o secretário de Transportes amplia seus poderes no sistema de ônibus.

Mas isso também não sai de graça. Enquanto o secretário de Transportes, através de uma paraestatal, "brinca" de ser empresário de ônibus, os empresários de ônibus ficam com a máquina eleitoral, investindo dinheiro para a propaganda e vitória eleitoral de seus candidatos.

Além disso, a visão "higienista" de impor uma mesma identidade visual para as empresas de ônibus, além de não ser vantajosa visualmente, também não é funcional. Não há vantagem técnica nem operacional alguma quando diferentes empresas de ônibus usam uma mesma pintura. A desculpa de que a identificação se dá na "sopa de letrinhas" que se tornam os códigos alfanuméricos dos consórcios simplesmente não se aplica na prática.

Não há caráter técnico algum o prefeito dizer que impôs a pintura padronizada para dar fim o que ele, na sua declaração meramente opinativa e cheia de juízo de valor, alega ser "poluição visual". E, na pintura padronizada, também não seria "poluição visual" um amontoado de logotipos que geralmente aparecem nos ônibus nesse caso?

CONCESSÕES (DE FACILITAÇÃO) PALIATIVAS

Na ironia do termo "concessão" estar associado ao ato do poder público conceder linhas para a operação de empresas de ônibus particulares, e pelo fato de que essa concessão é parcial, porque o poder fica com o monopólio da identificação visual, o que se vê é que, com o desgaste do modelo de ônibus padronizados e de uma visão tecnocrática do setor, que remete à ditadura militar (Jaime Lerner foi prefeito biônico de Curitiba, no período ditatorial).

Para tentar abafar esse desgaste, prefeituras e governos estaduais estão mudando o design das pinturas padronizadas, ou mudando alguns detalhes das licitações, acrescentando ou suprimindo consórcios, colocando logotipos de empresas operadores com relativo destaque etc. São apenas minimizações de dificuldades, que não resolvem em todo o problema.

Elas surgem por pressões da demanda de passageiros, que reclamam da dificuldade de identificação de uma empresa de ônibus por causa de uma pintura igual para todo mundo, só com algumas diferenças de detalhe de cor, correspondente à área de bairros ou cidades ou do tipo de ônibus a ser usado. Só que o poder público cede sem devolver às empresas de ônibus suas respectivas identidades visuais.

São apenas atitudes paliativas, que não trazem soluções definitivas. Afinal, de que adianta colocar um logotipo de empresa de ônibus nas frotas padronizadas, como ocorre em São Gonçalo (RJ), ou dividir uma combinação de cores para cada empresa conforme o tipo de ônibus usado, articulados para a Empresa A, micrões para a Empresa B, convencionais para a Empresa C, ou permitir que a Empresa A só compre carrocerias  Comil e CAIO e a Empresa B compre Marcopolo, e a C, Mascarello ou Maxibus?

Isso pode diminuir o impacto da mesmice visual, quando, em Recife, o sujeito que pegar o ônibus da Cidade Alta pegue um ônibus mais curtinho da Marcopolo, o da Rodotur um ônibus mais alongado da mesma carroceria e o da Itamaracá, CAIO ou Comil, sob a mesma pintura de "blusa laranja". Ou, no caso de São Paulo, pegar um articulado da Metrópole Paulista, um convencional da Gatusa e um micrão da Transwolff sob a mesma pintura de fundo cinza e faixa roxa.

Só que isso não resolve e, combinando a pessoa estar à distância de um veículo e a correria do dia a dia, o risco de embarcar num ônibus errado é ainda grande. E ainda prevalece a medida de dividir uma mesma empresa de ônibus em diferentes cores, se ela explora regiões diferentes de bairros ou em tipos diferentes de veículos.

RECUPERAR IDENTIDADE VISUAL NÃO É ABUSO EMPRESARIAL

Engana-se quem acha que, quando uma empresa de ônibus exibe sua própria identidade visual, ela está fazendo propaganda ou se pavoneando por conta da estética. A identidade visual pode ter vantagens estéticas, mas, além de simbolizar a imposição de responsabilidades por conta da imagem da empresa, ela facilita a identificação pelo passageiro comum, geralmente sobrecarregado de afazeres na vida.

Embora existam abusos empresariais tanto quando os ônibus estão padronizados quanto não estão, sabe-se que a pintura padronizada cria mais dificuldades de diferenciação. Por pouco o Rio de Janeiro não adotou a pintura padronizada nas linhas de ônibus metropolitanas, o que se tornaria uma grande catástrofe operacional.

Imaginem se a extinta Turismo Trans1000, no ápice de suas irregularidades, passa a ter a mesma pintura que a Viação Nossa Senhora da Penha, sendo ambas do mesmo município de Mesquita? Seria terrível, porque uma empresa que operava com frota sucateada e outra que renova com agilidade sua frota, simplesmente, teriam o mesmo visual. A Trans1000 foi extinta com dificuldades, e foi preciso haver a pressão das populações de Nova Iguaçu e Nilópolis para forçar o fim da empresa.

As dificuldades seriam maiores sob o uniforme da pintura padronizada. Afinal, a confusão visual poderia favorecer armações. A Trans1000 poderia mudar de nome, comprar carros usados apenas para iludir os passageiros de que "faz alguma coisa" e as irregularidades continuarem ocorrendo. Poderia-se transferir as acusações para outras empresas, para a empresa que vendeu os ônibus usados para a Trans1000 e uma série de desculpas esfarrapadas que só colocam o problema debaixo do tapete.

É necessário repensar o sistema de ônibus, porque a simples atitude de criar uma identidade visual determinada por autoridades políticas, em que logotipos de prefeituras e governos estaduais aparecem com mais destaque do que os das empresas operadoras, não trazem vantagens operacionais, contrariam os princípios de transparência - que é impensável quando diferentes empresas de ônibus são visualmente iguais - e não trazem vantagem alguma para o cotidiano dos passageiros.

Deveriam ser feitas alternativas, como devolver a diversidade visual das empresas operadoras, enquanto se colocam, discretamente, os nomes de consórcios ou o logotipo do poder público responsável, e o poder público deixar de atuar como dublê de empresário de ônibus enquanto o empresariado do setor intervém no jogo político afetando até mesmo serviços de Educação e Saúde, mesmo de forma indireta. 

O secretário de Transportes tem que ser um fiscal e não um tirano a controlar com mãos de ferro um sistema de ônibus, porque aumentar o poder não ajuda a combater abusos, por ser ele um abuso, em si. Além disso, a atuação do secretário de Transportes como dublê de empresário de ônibus só influi na partidarização do transporte público, que já causou vários malefícios que vão do retardamento das renovações de frotas (só permitidas quando servem de propaganda política) às negociatas com os empresários de ônibus através do desvio do dinheiro público.

Afinal, é quando o empresariado de ônibus, para compensar que suas companhias deixam de apresentar as identidades visuais respectivas em torno de um design imposto por secretários de Transporte municipais ou estaduais, passam a defender projetos políticos e candidatos dentro daquele esquema do "voto de cabresto" adaptado ao contexto da mobilidade urbana.

Ou seja, isso vai contra o cidadão, que, além de ter que redobrar as atenções para não embarcar no ônibus errado, tem que aturar as vitórias eleitorais de um mesmo grupo político sem compromisso algum com a sociedade, principalmente em questões como Saúde, Educação e Moradia, a serviço apenas de projetos mirabolantes, medidas espetaculosas e objetivos demagógicos, fora interesses particulares em jogo.

EDUARDO PAES E SINDICATO DE EMPRESAS DE ÔNIBUS TÊM BENS BLOQUEADOS

 

A pintura padronizada nos ônibus municipais do Rio de Janeiro, que criou um modismo terrível que contaminou os sistemas de ônibus de cidades como Florianópolis, Recife, Niterói e Teresina e "requentou" as experiências decadentes de Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília, serviu de "lona" para a corrupção político-empresarial, não bastasse o fato dos ônibus padronizados causarem confusão nos passageiros em sua jornada cotidiana.

Pois a ficha caiu e Eduardo Paes, mesmo considerado favorito para voltar à Prefeitura do Rio de Janeiro, teve bens bloqueados, junto aos de empresários de ônibus, por envolvimento em possível esquema de corrupção armado justamente pelas licitações de 2010 e por outras operações ilícitas relacionadas.

A decisão divulgada ontem pela 15ª Vara Cível do Rio de Janeiro determinou o bloqueio de bens, num total de R$ 240,3 milhões, do ex-prefeito, do Sindicato das Empresas de Ônibus (Rio Ônibus) e de outras empresas operadoras. A sentença partiu de uma ação judicial movida pelo Ministério Público do Rio de Janeiro, que divulgou nota dizendo:

"Foi decretada a indisponibilidade dos bens dos consórcios Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz e das respectivas empresas líderes Real Auto Ônibus Ltda, Viação Nossa Senhora de Lourdes S/A, Viação Redentor Ltda e Expresso Pégaso Ltda, até o montante de R$ 511.734.606,00; e também do ex-prefeito do Rio, Eduardo da Costa Paes, do ex-secretário municipal de Transportes, Paulo Roberto Santos Figueiredo, e do Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro (Rio Ônibus), até o montante de R$ 240.340.982,32".

Especula-se que, no caso de Paes retornar à Prefeitura do Rio de Janeiro, ele poderá não mexer com o projeto de sistema de ônibus planejado pelo falecido ex-secretário de Transportes da gestão Marcelo Crivella, Fernando MacDowell, que despadronizou o visual dos ônibus, devido aos escândalos vazados.

Além disso, o anúncio, em São Paulo, do fim da EMTU (Empresa Municipal de Transportes Urbanos), responsável pela padronização visual dos ônibus intermunicipais paulistas, pode representar o fim dos "ônibus iguais", embora não haja indício formal a respeito.

DESCULPA DA "POLUIÇÃO VISUAL" NÃO É ARGUMENTO TÉCNICO PARA PADRONIZAÇÃO

O PREFEITO DE CUIABÁ, EMANUEL PINHEIRO, INDO CONTRA O INTERESSE PÚBLICO AO PADRONIZAR EMPRESAS DE ÔNIBUS.

Engana-se que a alegação de que a diversidade visual das empresas de ônibus causam "poluição visual" numa cidade. E engana-se mais ainda quem engole essa desculpa como se fosse um parecer técnico, porque se trata apenas de uma mera opinião e um julgamento de valor dos mais cínicos, mas que as pessoas deixam passar como se fosse uma declaração objetiva e consistente.

Não é. Falar em "poluição visual" é apenas uma mera especulação opinativa, e aqui vemos o caso do prefeito de Cuiabá, Emanuel Pinheiro, do MDB, que, repetindo o comentário cínico do então prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, hoje favorito para voltar ao cargo, também lançou seu projeto de pintura padronizada nos ônibus.

A pintura padronizada nos ônibus simboliza uma série de mal entendidos. Engana-se que é apenas uma unificação de cores para, pelo menos, agrupamentos de empresas, para classificar o visual conforme a área de bairros ou o tipo de ônibus usado, ou, em certos casos, para regiões metropolitanas. Não se trata de botar apenas diferentes empresas para ter uma mesma pintura e ficar tudo como antes. Trata-se de uma intervenção política, sim.

Essa intervenção vai contra vários aspectos legais, sendo uma afronta ao interesse público, por mais que os governantes, demagogicamente, tentem dizer que o povo fica beneficiado, o que é uma grande mentira. Houve governantes que, de maneira cínica, falavam em "facilitar a identificação da empresa de ônibus" através de um código alfanumérico que mais confunde do que esclarece.

Uma das violações legislativas graves que a simples medida da pintura padronizada nos ônibus (que é apenas um aspecto de um modelo autoritário de transporte coletivo e mobilidade urbana, sob o qual a fachada de "BRTs" em pistas exclusivas esconde uma rotina de precarização do trabalho e gestão opressiva de secretários de transporte prepotentes) se refere ao Código de Defesa do Consumidor, Lei nº 8.078, de 11 de setembro de 1990, que diz, no Artigo 39, inciso IV:

Art. 39. É vedado ao fornecedor de produtos ou serviços, dentre outras práticas abusivas:

IV - prevalecer-se da fraqueza ou ignorância do consumidor, tendo em vista sua idade, saúde, conhecimento ou condição social, para impingir-lhe seus produtos ou serviços;

Neste caso, o prefeito ou o governante que impor, no seu pacote de "licitação" do transporte coletivo, a pintura padronizada se baseia na desinformação das pessoas, nas limitações de idosos, gestantes, deficientes físicos e doentes em geral, além de pobres e analfabetos e qualquer um que não esteja a par do sistema de ônibus, para impor uma medida supostamente "nova", desvantajosa para o cotidiano das pessoas.

A arrogância sem limites, de uma minoria de busólogos do Rio de Janeiro que se achava "dona da verdade" e cometeu, por muitos anos, agressões e difamações gratuitas contra quem pensava diferente da "busologia de gabinete" dos aspirantes a assessores de Alexandre Sansão, tentava ridicularizar quem procurava esclarecer as coisas, mas não agradava os interesses estratégicos da "busodiologia" carioca.

Mas a verdade é que eles estão errados, assim como as autoridades que impõem a pintura padronizada, pelos simples motivos:

1) A pintura padronizada causa confusão por parte dos passageiros que, cheios de afazeres, ainda precisam aumentar o tempo de atenção para identificar o ônibus que realmente devem pegar;

2) Mesmo quando há um logotipo de empresa de ônibus, ele é mais um ponto obscuro visto de longe;

3) Colocar adesivos de empresa de ônibus na janela dianteira ou o nome da operadora no letreiro digital não resolvem, porque o adesivo se mistura a outros (há até mesmo adesivos religiosos) e o nome se alterna por outras informações como o código da linha e seu destino e o principal bairro de seu percurso.

Especialistas sérios afirmam que os passageiros levam tempo para identificar um ônibus que querem embarcar. Se há a pintura padronizada, ônibus diferentes têm um mesmo visual. Nem sempre o ângulo em que a pessoa se situa consegue ver o letreiro digital, e, à distância, um grupo de ônibus diferentes com a mesma pintura dá a pessoa sobrecarregada com seus compromissos particulares um déficit de atenção em potencial.

PINTURA PADRONIZADA É QUE TRAZ POLUIÇÃO VISUAL

O que a prática mostra é que os ônibus com pintura padronizada é que representam a verdadeira poluição visual. Nesse ônibus são colocadas muitas informações que só confundem ainda mais os passageiros.

Afinal, nesses casos, há o nome da empresa, o nome do consórcio, o logotipo da cidade - na verdade, da sua respectiva prefeitura - o número muitas vezes alfa numérico (não é o caso de Cuiabá) e outros dados. Se o ônibus é piso baixo, isso se soma nas informações colocadas no ônibus. E se ele experimenta novo combustível, desses "mais ecológicos", também aparece no ônibus.

Há também uma poluição visual pelo avesso, não pela diversidade de pinturas e designs, mas pela unificação dos mesmos. A igualdade visual de diferentes empresas de ônibus causa um mal-estar, uma mesmice visual que polui a paisagem e não permite sequer unir o útil ao agradável, uma vez que prejudica até o turismo.

Nas gestões de Eduardo Paes, os ônibus padronizados tentaram forçadamente se somar à paisagem carioca, mas a degradação do sistema de ônibus - cujo legado se reflete até hoje, com a extinção de várias empresas de ônibus e a sobrecarga das que continuam circulando, que herdam as linhas das outras - desmascarou a ilusão. 

A queda de um ônibus da Paranapuan matando vários passageiros e um ônibus na Zona Sul atropelando e matando uma produtora da Rede Globo falaram muito mais na "imagem" dos ônibus padronizados do que sua forçada combinação com as paisagens turísticas cariocas, que a propaganda política tentava impor à hoje Cidade Calamitosa.

E isso sem falar que os ônibus padronizados de Eduardo Paes tinham um ingrediente a mais de poluição visual: com o fundo cinza, os ônibus tinham aspectos de sujos, o que diz muito a esse esquema que nunca traz transparência para o transporte público e só serve para enganar e prejudicar a população.

SOLTEIROFOBIA BUSÓLOGA REVELA GAFE DOS PRÓPRIOS AGRESSORES

 

Um dos redutos pioneiros do "gabinete do ódio" e do "tribunal da Internet", o Rio de Janeiro tem um costume estranho. Internautas defendem com unhas e dentes qualquer roubada que se venda como pretensa novidade, e quem discordar dela é alvo de linchamento virtual, que em muitos casos pode gerar ameaça de agressão física.

Isso se deve porque, desde que o Rio de Janeiro deixou de ser capital do país e decaiu com a fusão do antigo Estado do Rio de Janeiro (que tinha Niterói como capital) com o da Guanabara (somente a cidade do RJ), os cariocas passaram a ficar ressentidos, se tornaram narcisistas e, diante de tantos retrocessos, eles passaram a aceitá-los por dois motivos: atender a necessidades pragmáticas (dentro daquela desculpa "Não é aquela maravilha, mas é melhor do que nada") e pelo fato de que esses retrocessos são decididos por pessoas dotadas de prestígio e poder.

No sistema de ônibus municipal do Rio de Janeiro, esse fenômeno se deu quando a pintura padronizada, a dupla função motorista-cobrador e o fim das linhas de ligação Zona Norte-Zona Sul, embora fossem medidas prejudiciais à população, foram aceitas por causa do poder político (Eduardo Paes), do prestígio tecnocrático (secretário de Transportes Alexandre Sansão) e o status dos dirigentes esportivos envolvidos com a Copa do Mundo (FIFA e CBF) e as Olimpíadas Rio 2016 (COI, COB).

Na esperança de ganhar um espaço VIP nas arquibancadas e conhecer pessoalmente figuras como Pelé e Ronaldo Fenômeno, além de integrar o gabinete de Sansão, os busólogos passaram a apoiar a pintura padronizada nos ônibus, que virou pivô para lutas fratricidas que revelou a truculência de uma meia-dúzia de busólogos que se achavam donos do hobby e partiam até para ofensas pessoais contra busólogos emergentes.

Uma dessas ofensas gratuitas, dessas brigas digitais - que envolveram invasão de busólogos reacionários a uma petição contra pintura padronizada em ônibus e um blogue de ofensas no qual um busólogo da Baixada Fluminense tinha pressa para ofender busólogos emergentes para, depois, partir para cima de portais como Ônibus Expresso, OCD Holding e Busologia SG/Meu Mover - , envolveu a solteirofobia, que é a depreciação preconceituosa contra pessoas solteiras.

Busólogos que não eram casados eram xingados de "encalhados" e "virgens". Se houvesse um busólogo se divorciando, ele seria xingado pelos agressores de "corno". Tudo dentro do clima de intolerância violenta, na qual a xingação "seu m****" se tornou um clichê. E tais coisas foram feitas porque uma minoria de busólogos que defendia a pintura padronizada nos ônibus, os "padronizetes", queria forçar a unanimidade da medida, ofendendo e humilhando quem era contra.

MULHER NÃO TEM SANGUE DE BARATA; SE ELA DESCOBRE QUE O MARIDO BUSÓLOGO AGRIDE OS OUTROS, ELA SE SEPARA MESMO

Só que humilhar quem é solteiro pode revelar uma gafe que pode custar caro à reputação do próprio agressor. Assim como em todo linchamento virtual, no qual o grupo envolvido na agressão de alguém que discorda do ponto de vista do grupo sofre, com o tempo, agressões internas e o agressor líder passa, depois, a ser denunciado e investigado criminalmente, o agressor que usa a vida de solteiro do seu desafeto para fazer ofensas e difamações pode, na verdade, esconder um fracasso pessoal.

Existem três hipóteses do agressor que ofende a solteirice dos outros:

1) Se o agressor é casado ou tem relação estável com uma namorada, ele vive na sua zona de conforto da conquista há muito tempo realizada e consolidada, e se diverte ofendendo quem não conseguiu o mesmo sucesso. No entanto, seu casamento ou namoro é tão rotineiro que ele já nem tem mais prazer com tal relação, preferindo agredir quem é solitário do que amar a sua companheira;

2) Se o agressor acabou de conquistar uma pretendente, ele até a levou para tomar umas bebidas e comer algum lanche, e decide transar com ela mas não consegue realizar direito o ato sexual, quando ocorre a popular "brochada", a agressão aos solteiros nos dias seguintes pode ser um efeito de uma frustração pessoal vergonhosa que o agressor tenta esconder e compensar;

3) O próprio agressor também é um fracassado, e é considerado um "mala" pela mulherada, sendo também considerado feio, grosseiro e pouco atraente. Diante dessa frustração, o agressor estaria sofrendo inveja a quem também é solteiro mas consegue ser mais digno e mais criativo em seu trabalho do que ele.

Ou seja, agredir os homens solteiros pode indicar não só um pavio curto por parte do agressor, mas também questões de "bilau pequeno". O agressor agride, com risadas e xingações, porque sofreu uma gafe no dia anterior e quer descontar tudo isso. Como ele conta com um "gado de apoio", que são os demais busólogos que lhe são companheiros de sessões de fotografia de ônibus, ele se ilude pensando que está com a moral alta, quando na verdade ele cometeu um sério vexame contra si mesmo.

Em dado momento, o "feitiço" sempre se volta contra o "feiticeiro", é o que diz o ditado popular. O busólogo que agride os outros não pode mascarar sua truculência, bancando o bonzinho nas feiras de transporte e mobilidade urbana, e misturar vitimismo e ameaças perguntando "quem é que me denunciou na Internet?". Agredir os outros é coisa séria e chega um tempo em que um busólogo perde o controle de sua situação e acaba brigando com quem não quer e ficar com a moral bastante baixa.