FIM DA RIO MINHO REPETE ERRO QUE DERRUBOU ANTIGO GRUPO RIO ITA

 

Foi uma rajada de metralhadora nas rodas do atual Grupo Mauá Rio Ita, o fim da Transturismo Rio Minho, icônica empresa surgida em 1961, com sua frota circulando com o adesivo da Expresso Rio de Janeiro, devido à fusão para diminuir o patrimônio do gigantesco grupo empresarial.

Tornando-se um erro estratégico grosseiro, a medida lembra a fusão entre a Auto Ônibus Fagundes e a Viação Santa Izabel, um dos fatores do inchamento do antigo Grupo Rio Ita, que acabou sofrendo uma crise econômica grave que resultou na aquisição do Grupo Mauá.

O inchamento influía, entre outros fatores, na falta de manutenção da frota gigantesca e no sucateamento da frota, que teria que ser renovada em grande quantidade, dando uma sobrecarga na administração das poucas empresas do antigo grupo, que já havia ceifado outra empresa icônica, a Viação Cabussu. A dificuldade da Auto Ônibus Fagundes em operar suas mais diversas linhas, inclusive rodoviárias, é bastante sintomático.

O fim da Rio Minho causa calafrios, antecipando o que o Grupo Guanabara fará em âmbito nacional, ceifando empresas icônicas como Útil e Real Expresso. O risco do mata-mata de empresas de ônibus pode sucatear o transporte, nas mãos de uns poucos grupos empresariais, cada vez mais concentrados num acervo gigantesco de linhas, que, na sobrecarga administrativa, podem decair no serviço, com ônibus que, inicialmente novos, se sucateiem rapidamente em pouco tempo.

POR IRONIA, O GRUPO MAUÁ RIO ITA FAZ A EXPRESSO TANGUÁ ATUAR COMO "EMPRESA FANTASMA", QUASE COMO ALTER-EGO DA TRANSPORTES ICARAÍ, E ISSO SEM PODER EXIBIR SUAS IDENTIDADES VISUAIS PRÓPRIAS.

SE É PARA DIMINUIR EMPRESAS, AS GONÇALENSES TRARIAM MENOS DOR

O que parece uma galhofa é que o mesmo grupo empresarial mantém a Expresso Tanguá, empresa que já perdeu linhas municipais de São Gonçalo, celebrando 40 anos da empresa, embora em São Gonçalo os ônibus municipais sejam hoje proibidos de mostrar suas respectivas identidades visuais.

Com a fusão dos grupos empresariais da Mauá e Rio Ita, a Expresso Tanguá hoje atua mais como uma "empresa fantasma", genérica da Transportes Icaraí, contando apenas com a diferença do CNPJ. Na prática, as duas empresas atuam como uma, embora não haja comunhão de linhas operadas por ambas.

Se a ideia era enxugar o grupo empresarial, talvez fosse menos doloroso extinguir a Tanguá, a Alcântara Auto Ônibus e a Asa Branca, além de desativar a frota gonçalense da Viação Mauá. Além de significar maior redução do patrimônio do grupo empresarial, ceifando três empresas em vez de uma, seu impacto na memória busóloga seria menor. Teria sido muito melhor uma Transportes Icaraí monopolizando linhas gonçalenses do que a Expresso Rio de Janeiro "inchada" de linhas rodoviárias.

O fim da Rio Minho é uma amostra de como o Rio de Janeiro não entende de logística. Para uma Niterói indiferente à necessidade urgente de criar uma rodovia ligando Rio do Ouro e Várzea das Moças através de um terreno situado entre os entornos da RJ-100 e RJ-108, demole um prédio (Rio Decor, antiga Maveroy) que daria num excelente shopping center, e que acha as inúteis parquiletes (parklets) o supra-sumo do lazer dos jovens moderninhos, extinguir empresa icônica parece natural. Por isso, o Rio de Janeiro se encolhe como Estado-referência para o Brasil.

CASO 917M MOSTRA QUE AUTORIDADES NÃO ANDAM DE ÔNIBUS

Pobre do morador do Jardim Laranjeiras, no entorno da Praça Delegado Amoroso Neto e Rua Reims, que precisa se divertir na maior avenida da cidade de São Paulo, a Avenida Paulista. O retorno para casa se torna um grande suplício, algo que as autoridades do transporte público de São Paulo desconhecem completamente, porque nenhuma delas tem o hábito de utilizar regularmente o sistema de ônibus.

A linha 917M-10 Morro Grande / Metrô Ana Rosa, só serve como opção de ida, pois, na volta, a linha, assim como sua variante 917M-31, ao passar pelo Viaduto do Limão, no entorno da Av. Ordem e Progresso, desce a rampa de acesso para a Av. Otaviano Alves de Lima, na Marginal do Rio Tietê. Quem quiser ir para o Jardim Laranjeiras, tem que saltar e andar a pé.

Conforme dados publicados pelo Moovitapp, aplicativo de transporte público na Internet, a caminhada da descida dessa rampa de acesso para o Jardim Laranjeiras leva 11 minutos. Mas isso é teoria e os piores transtornos não aparecem nos gráficos das autoridades nem nas páginas digitais da Internet.

No momento de edição deste texto, São Paulo vive um temporal. Trovoadas e chuva intensa acontecem. Se o passageiro, na volta pelo ônibus da 917M, ter que descer na rampa de acesso para a Marginal do Tietê, não levará os prometidos onze minutos de caminhada para a Rua Reims. Terá que esperar uma hora, bastante encolhido, pois o ponto é cercado de árvores, condutoras de eletricidade.

Imagine então se os passageiros são idosos, gestantes ou portadores de alguma deficiência física. Se em condições meteorológicas amenas eles já têm problemas e não possuem condições para andar apenas 11 minutos. Suas limitações aumentam o tempo do deslocamento, incômodo para qualquer um.

Não existem outras opções. A baldeação pode garantir a gratuidade do segundo ônibus, mas não o conforto. Em tese, as linhas que permitem o deslocamento, com o desembarque no lado Barra Funda da Avenida Ordem e Progresso para um ponto sob precária proteção de abrigos, são a 2014-10 Jardim Pery Alto / Metrô Barra Funda, 9300-10 Terminal Casa Verde / Terminal Dom Pedro II, 9500-10 Terminal Cachoeirinha / Praça do Correio e 9784-10 Jardim dos Francos / Metrô Barra Funda. 

Dificilmente os passageiros do 917M embarcarão em cada uma dessas linhas com o mesmo conforto, sobretudo as linhas 2014-10, de micro-ônibus, e 9784-10, que rodam quase sempre superlotadas. E os pernoitões N205-11 Terminal Cachoeirinha / Terminal Pinheiros e N206-11 Metrô Santana / Metrô Vila Madalena, não atendem a Avenida Paulista.

É vergonhoso que as autoridades não se sensibilizam com este problema. Principalmente, em relação à Casa Verde, uma região encarada como se fosse um "quintal" do Limão, da Barra Funda e de Santana, uma área sem acesso para o metrô, com terrenos altos, sendo locais como parte do Peruche e a Vila Baruel verdadeiras colinas, o que traz dificuldade para os moradores em curtir a cidade de São Paulo.

Em outras palavras, o morador da região da Casa Verde não tem direito à cidade. A seus moradores, considerando toda a região e as linhas de ônibus regulares para todos os dias, só existe chance para ir para a Barra Funda, Santana e Vale do Anhangabaú, muito pouco para perceber a dinâmica da cidade.

Devemos lembrar que Bilhete Único não é brinquedo nem ingresso de parque de diversões. Nem sempre a baldeação ajuda e, para quem é idoso, gestante, portador de limitações físicas e quem tem que subir as ladeiras cansativas de Baruel e Peruche, sobretudo em altas horas da noite, só ter a gratuidade no segundo ônibus é bastante cansativo e desconfortável. Portanto, não compensa o incômodo.

No caso da 917M, propomos que a linha 917M-10, em vez de descer a rampa de acesso, seguisse pela Avenida Ordem e Progresso em direção à Rua Reims, ir para a Avenida Engenheiro Caetano Álvares no sentido Estadão e, daí, curvar a Marginal do Tietê e entrar na Avenida Professor Celestino Bourrol.

Para não desagradar quem está acostumado com a descida rápida, propomos que a 917M-31 mantenha a descida na rampa de acesso para a Marginal do Tietê, como ocorre atualmente, havendo reforço de frota para atender a demanda já acostumada com este trajeto de volta. 

NO JARDIM LARANJEIRAS, SE PODE IR PARA A AV. PAULISTA, MAS VOLTAR NÃO PODE

O precário serviço de ônibus para a região da Casa Verde não permite a seus moradores o direito à cidade. O uso do Bilhete Único não pode ser abusivo, mesmo quando há um abatimento relativo de uma passagem ao se pegar dois ônibus com menor diferença de tempo de embarque no segundo.

Linhas importantes, como 8538-10 Freguesia do Ó / Praça do Correio (que propomos prolongar para a Praça Ramos de Azevedo) e 967A Imirim / Pinheiros, não circulam nos fins de semana e feriados, e tudo o que regularmente os moradores da região da Casa Verde têm para frequentar, na cidade de São Paulo, se limita à Praça do Correio (inclui Vale do Anhangabaú) e Barra Funda, só para mencionar os arredores do Centro da cidade.

No lado da Av. Casa Verde, mais acima, próximo a Peruche e Vila Baruel, é permitido ir e vir para quem quer curtir uns momentos na Avenida Paulista, o logradouro mundialmente mais famoso da capital paulista. Mas para quem vive nos arredores do Jardim Laranjeiras, esse benefício não existe, pois dá até para ir, mas para voltar fica bem mais difícil.

A linha 917M comete o erro de, na volta, descer direto a rampa de acesso para a Marginal do Rio Tietê para entrar na Av. Prof. Celestino Bourrol, no Limão. E não se fala só da linha 917M-10, mas sua variante, 917M-31. 

Nenhuma delas têm a generosidade de, na Av. Ordem e Progresso, percorrer um caminho, que não é muito demorado, entre a Praça Delegado Amoroso Neto e a Rua Reims e a Av. Engenheiro Caetano Álvares, sentido Estadão, que dura uns cinco minutos, em tráfego quase sempre tranquilo. Essa manobra não prejudica quem quer ir da Av. Ordem e Progresso para o começo da Av. Prof. Celestino Bourrol, também no entorno do Estadão.

Propomos, para quem não quer esperar o percurso, que a linha 975M-10 Brasilândia / Metrô Ana Rosa mantivesse o percurso de volta, da Av. Ordem e Progresso direto para a rampa de descida para a Marginal do Tietê e entrar direto na Av. Prof. Celestino Bourrol, como opção. Ou seja, com o prolongamento da 917M e a manutenção do percurso de volta da 975M, todos sairiam ganhando.

Mas como isso não acontece, quem está na Avenida Paulista e mora no Jardim Laranjeiras tem muitos problemas para voltar, à noite, depois de um período de diversão. Ou, no caso do trabalho, após uma jornadas nos dias úteis.

Diferente do pessoal da Vila Baruel, Jardim Peruche e arredores, que têm regularmente a linha 175P-10 Metrô Santana / Metrô Ana Rosa, os moradores de Jardim Laranjeiras precisam pegar mais de um ônibus, sofrendo desconforto de viajar em pé no segundo ônibus, ou ter o incômodo de, desembarcando na rampa próxima da Marginal do Tietê, fazer uma boa caminhada pela Av. Ordem e Progresso, Praça Delegado Amoroso Neto e arredores.

Se pegar a linha 175P-10, o morador do Jardim Laranjeiras terá que saltar na Av. Baruel, altura da padaria Nova Baruel, ou, antes, na Rua Saguairu, próximo à esquina da Rua Dr. César Castiglione. Em ambos os casos, a caminhada não é pouca e, no fim de noite, há sempre um risco de assalto, por mínimo que possa parecer.

A baldeação, por mais que não afete os créditos do Bilhete Único, requer o esforço de desembarcar de um ônibus e embarcar em outro, ainda que sejam ônibus de piso baixo, que exigem menos esforço nos pés. Mas, para quem é mais idoso, é sempre um sinal de desconforto, pois eles já andam com dificuldade para saltar de um ônibus e entrar em outro. E lembremos que, nos ônibus de piso baixo mais curtos, a porta traseira tem mais degraus.

E que linhas possíveis de baldeação seriam para a demanda da linha 917M? Praticamente nenhuma, com exceção da 9500-10 Terminal Cachoeirinha / Praça do Correio, no percurso de volta, por ter uma demanda menos intensa. A linha 9784-10 Jardim dos Francos / Metrô Barra Funda atende à Rua Reims, mas sua demanda e tão grande que os ônibus possuem grande lotação a maior parte do tempo. Mesmo à noite, com menor demanda, a chance de viajar sentado é pequena.

Pedimos que você, leitor, divulgue este texto e peça para a SPTrans prolongar o percurso, pelo menos, da 917M-10 para atender a demanda da Rua Laranjeiras, sobretudo no entorno da Rua Reims. Aí, pelo menos, também se pode sugerir que apenas a 917M-31 siga direto para a rampa de descida para a Marginal do Tietê. Esta é mais uma sugestão para fazer com que todos saiam ganhando.

CONCENTRAÇÃO DE GRUPOS EMPRESARIAIS AMEAÇA EMPRESAS HISTÓRICAS

Rio Minho, (Auto Ônibus) Alcântara. Útil, Sampaio, Federal, Real Expresso, Brisa. São icônicas empresas de ônibus, queridas por muitos busólogos, que têm suas mortes anunciadas por conta de projetos de concentração de mercado de grupos empresariais, aumentando o poder dos empresários independente dessas extinções afetarem ou não as qualidades dos serviços.

A futura extinção das empresas Rio Minho e Alcântara é um efeito da fusão dos grupos empresariais da Viação Mauá e da Turismo Rio Ita, de São Gonçalo, que fez com que o grupo exercesse um forte monopólio empresarial no sistema de ônibus de São Gonçalo.

Em caráter interestadual, o que se nota é o crescimento vertiginoso da Expresso Guanabara, que é uma empresa forte há tempos no sistema de ônibus da Região Nordeste, com presença forte também em Estados do Centro-Oeste e parte do Norte do Brasil. Com uma presença modesta em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, o Grupo Guanabara, ao ceifar suas subsidiárias, se firmará como um dos grandes oligopólios de transporte rodoviário em todo o Brasil, atuando do Ceará ao Rio Grande do Sul. 

O Grupo Guanabara recebeu até um jingle, "Pega o Guanabara e Vem", um sucesso da música brega-popularesca no estilo "piseiro", cantada por Alanzim Coreano e o ídolo do gênero, Wesley Safadão. A música é muito divulgada em perfis busólogos nas redes sociais.

As duas tristes novidades ocorrem, por ironia, após a celebração dos 70 anos de surgimento da Viação Itapemirim, empresa capixaba que foi extinta em 2022 e que, aparentemente, foi reativada como um "nome de fantasia" da empresa Susantur, de Santo André, no ABC paulista. Enquanto busólogos discutem se a Itapemirim foi extinta ou não ou se a Nova Itapemirim é fake ou honra a antiga história, marcas como Rio Minho e Útil, de memória afetiva tão intensa entre seus passageiros, podem vir a desaparecer sem chance de alguma retomada por algum outro grupo empresarial.

Aqui abrimos uns parênteses para uma comparação. A Viação Itapemirim, com toda a polêmica que a cerca, consegue fazer um trabalho exemplar e admirável de recuperação de ônibus usados e de gradual renovação das frotas, operando as antigas linhas da empresa capixaba sem ter mais o vínculo jurídico com a histórica empresa. Em termos jurídicos, a Itapemirim foi mesmo extinta em 2022, mas a Justiça permitiu que a Susantur, sob nova identidade jurídica, usasse a mesma marca para a Nova Itapemirim.

No rádio, os ouvintes do Rio de Janeiro tiveram o exemplo da Rádio Cidade que, apesar de ter se originado como uma simpática e criativa FM de pop eclético que se destacou no Brasil, cometeu, em 1995, mesmo mantendo o nome e a identidade jurídica e operacional, em concentrar seu perfil no segmento rock, por decisão pessoal de um executivo de rádio detentor da marca "Cidade", provavelmente por um ressentimento de ver uma outra rádio, a extinta Fluminense FM, se projetar no gênero nos anos 1980, com uma competência que a Cidade nem de muito longe conseguiu reproduzir. 

Sem ter um pessoal nem uma linguagem apropriadas para o gênero, e a emissora sucumbiu do dial FM, virando apenas uma web radio, depois que sua fase de "flash rock" de 2019-2021 misturasse clássicos do rock com as mesmas vinhetas alegres - uma delas é da voz de uma mulher sensual mencionando o nome da rádio - que, no passado, acompanhavam sucessos de nomes como Earth Wind & Fire, Bee Gees, Village People e Donna Summer. 

Soava muito estranho ouvir nomes como Iron Maiden e Deep Purple intercalados pelas mesmas vinhetas e pelos locutores pop que falavam como se fossem animadores de gincanas adolescentes. Não tinha como dar certo.

Essa comparação foge um pouco da proposta deste blogue de falar sobre transporte, mas ilustra o como o uso de uma mesma marca pode representar uma fuga de proposta ou de ação, entrando em conflito com a história de uma empresa ou instituição.

E se temos uma Itapemirim com essa situação controversa - levando em conta que a Susantur utiliza a marca mediante acordo de arrendamento previsto para, no máximo, dois anos - , empresas como Rio Minho, Útil e Real Expresso, só para citar as mais queridas dos busólogos, podem virar meras lembranças do passado.

O Grupo Mauá / Rio Ita avisou de sua intenção em substituir a Rio Minho pela Expresso Rio de Janeiro. A gonçalense Auto Ônibus Alcântara, que desde 2012 está proibida de utilizar sua identidade visual por conta da pintura padronizada imposta no sistema municipal, será absorvida pela Transportes Icaraí. A Rio Minho surgiu em 1961. Já a Auto Ônibus Alcântara, do contrário que muita gente inicialmente acreditou, tem uma personalidade jurídica diferente da antiga Expresso Alcântara, apesar do mesmo vínculo empresarial com a Mauá.

Já as empresas Útil (União Transporte Interestadual de Luxo), Real Expresso, Rápido Federal, Viação Sampaio e Brisa Ônibus desaparecerão para todas se transformarem na Expresso Guanabara, sediada em Fortaleza. A mudança já será facilitada pelo fato da numeração de frota ser unificada em todas as empresas envolvidas. Vários carros foram deslocados e uma empresa para outra sem alteração burocrática grande, como se vê no Busscar Vista Buss da Útil, carro 13108, que passou para a Real Expresso.

Sobre a frota fluminense, de fretamento, linhas estaduais e municipais cariocas, não há previsão sobre o destino da Útil (surgida em Petrópolis mas hoje sediada em Juiz de Fora, em Minas Gerais), se ela será absorvida pela empresa cearense ou se a Normandy, empresa do grupo que não foi anunciada no plano de cortes, passará a assumir tais serviços.

Com essas mudanças, o Estado do Rio de Janeiro será mais afetado na redução de empresas de ônibus rodoviários. Com as extinções da Sampaio e da Rio Minho, lembrando as antigas extinções de empresas como Valenciana e Salutaris (hoje juridicamente ainda existente, mas submetida à marca da capixaba Águia Branca), o sistema de ônibus fluminense acaba virando o foco das concentrações de grupos empresariais. E é irônico que marcas como "Expresso Guanabara" e "Expresso Rio de Janeiro", relacionadas à iconografia fluminense, prevaleçam neste contexto de expansão empresarial.

Mas resta torcer que a onda de concentrações de poder não se repita e que não percamos mais empresas icônicas de ônibus, até porque a concentração de poder e a expansão voraz de empresas de ônibus já contribuíram para a crise da Viação Itapemirim no passado.

SÃO PAULO: CASA VERDE, QUE FAZ 110 ANOS, DIFICULTA "DIREITO À CIDADE"

 917M-10 E 967A-10 - LINHAS COM SÉRIOS PROBLEMAS.

O bairro da Casa Verde, na Zona Norte de São Paulo, oficialmente não recebe esse tratamento. É um bairro pouco conhecido de quem mora fora da capital paulista, e, infelizmente, Casa Verde é tratada como se fosse um quintalzinho entre Santana, Limão e Barra Funda. Daí sua situação de bairro decadente, destoando da expansão urbana que ocorre em outras regiões da cidade de São Paulo.

O sistema de transporte por ônibus na Casa Verde é terrível. Poucas linhas de ônibus alcançam a parte alta, intitulada Vila Baruel. Com um pouco mais de sorte, mais linhas de ônibus circulam pela parte mais baixa, Jardim Laranjeiras - situada entre a Av. Engenheiro Caetano Álvares e o entorno da Av. Ordem e Progresso - , só que somente na ida, pois na volta várias dessas linhas preferem descer o Viaduto do Limão diretamente para a Marginal do Tietê e de lá entrar na Av. Prof. Celestino Bourrol, no Limão.

O "direito à cidade" inexiste para o morador da Casa Verde, que, na região central da capital paulista, só tem direito regular para frequentar poucos lugares. A região não tem estação de metrô - a linha 6, Laranja, optou por ligar a Barra Funda direto à Freguesia do Ó - e as linhas de ônibus com maior regularidade só servem poucos bairros: Barra Funda, Campos Eliseos e Vale do Anhangabaú.

Quem vive na Vila Baruel ainda tem uma linha regular ligando todos os dias a área à Avenida Paulista, ida e volta. A missão é desempenhada pela linha de ônibus articulados 175P-10 Metrô Santana / Metrô Ana Rosa. Mas quem está no lado do Jardim Laranjeiras não possui esse privilégio.

Na ida, moradores do Jardim Laranjeiras pode até, na ida, se dirigir à Avenida Paulista, através das linhas 917M-10 Morro Grande / Metrô Ana Rosa e 975M-10 Brasilândia / Ana Rosa. Mas, na volta, ocorre o incômodo dessas linhas, depois de passar pelo Viaduto do Limão, não servirem o Jardim Laranjeiras, pois pegam a Marginal direto e daí vão para o Limão. Saltar na Av. Prof. Celestino Bourrol e fazer uma boa caminhada, incluindo atravessar a Av. Engenheiro Caetano Álvares, é um desconforto, principalmente para quem vem cansado do trabalho.

O ideal seria que, pelo menos, a 917M-10 pudesse, passando pelo Viaduto do Limão, seguisse a Av. Ordem e Progresso e a Rua Reims, e, daí, seguir para a Av. Engenheiro Caetano Álvares, sentido Estadão, contornar o trecho da Marginal do Tietê e entrar na Av. Prof. Celestino Bourrol, sem prejuízo da atual demanda, pois toda esta avenida do Limão continuará sendo atendida como antes. Apenas haverá uma pequena e insignificante perda de tempo ao passar pelo Jardim Laranjeiras. Quem quiser ir direto para o Limão, sem passar pelo Jardim Laranjeiras, poderia pegar a 975M-10.

Mas há outro caso que é problemático na ida, embora na volta fosse menos cansativo. A linha 9701-10 Cemitério Cachoeirinha / Metrô Barra Funda, tem o grave erro de não atender, na ida, a mesma Rua Samaritá que percorre na volta. Na ida, a linha vai pelo Jardim Laranjeiras, entre as avenidas Casa Verde e Ordem e Progresso, obrigando a demanda da Rua Samaritá a andar alguns metros para o ponto em cada uma destas duas avenidas.

O problema é que isso representa uma sobreposição de itinerário. Do Terminal Cachoeirinha, já existe a linha 9500-10 Terminal Cachoeirinha / Praça do Correio, que atende o trecho do Jardim Laranjeiras entre a Av. Casa Verde e a Av. Ordem e Progresso. Quanto à Barra Funda, já se tem a linha 9784-10 Jardim dos Francos / Barra Funda, que também serve o entorno da Nova Cachoeirinha. Não há necessidade da 9701-10  passar por essa área, mas há necessidade de percorrer a Rua Samaritá, na ida.

Há diversas linhas que também poderiam ter uma mexida. A 8538-10 Freguesia do Ó / Praça do Correio, além de merecer um bom reforço de frota, diminuindo o tempo de espera de meia-hora para dez minutos, poderia ampliar o percurso para a Praça Ramos de Azevedo, atendendo a demanda da Praça do Correio pelo entorno do Largo do Paissandu. A linha também deveria funcionar nos fins de semana e feriados, já que a Freguesia do Ó terá em breve uma estação de metrô, pela linha 6.

A linha 9301-10 Terminal Casa Verde / Praça do Correio tem como problema a sobreposição de percurso com a 9354-10 Terminal Cachoeirinha / Praça do Correio, em boa parte do trajeto: na ida, entre a Rua Jorge Brand e o fim de linha da Praça do Correio, e, na volta, entre a Praça do Correio e a Rua Dr. César Castiglioni e, depois, entre a Rua Urbano Duarte e a Rua Jorge Brand.

Se propõe uma solução simples: para não prejudicar a demanda, a atual 9301-10 viraria 9301-21 e funcionaria apenas nos dias úteis, para a demanda que trabalha ou estuda no Centro de São Paulo. A nova 9301-10 se transformaria em Terminal Casa Verde, Terminal Pinheiros, e serviria a Av. Ipiranga, Praça da República, Rua Martins Fontes / Augusta / Colômbia (a longa rua muda de nome em certos trechos) e Av. Brigadeiro Faria Lima, daí para os acessos ao Terminal Pinheiros. Na volta, a linha percorreria o trajeto inverso, voltando pela Praça Ramos de Azevedo e, daí, para o Largo do Paissandu.

Já a linha 967a-10 Imirim / Pinheiros peca por não operar nos fins de semana e feriados, prejudicando quem quer curtir o lazer no entorno de Pinheiros. A linha poderia funcionar nesses períodos, e se existe algum problema no trajeto, é só ampliar o percurso para o Terminal Cachoeirinha, sem prejuízo ao atual itinerário.

Desta forma, não haverá prejuízo com as ampliações de percurso da 9301-10 e 967a-10, pois na Avenida Brigadeiro Faria Lima, uma das linhas atenderá a Rua Augusta e a outra, a Av. Brigadeiro Luiz Antônio, ruas bem distantes e, portanto, com demandas bem distintas.

Outras sugestões para melhorar o transporte da Casa Verde são apresentadas aqui.

VÁRIOS PROBLEMAS ESTÚPIDOS DE TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA

ENQUANTO NINGUÉM CONSTRÓI NOVA RODOVIA ENTRE RIO DO OURO E VÁRZEA DAS MOÇAS, EM NITERÓI, A RODOVIA RJ-106 ACUMULA FUNÇÃO DE "AVENIDA DE BAIRRO", ATRAPALHANDO O TRÂNSITO DE QUEM QUER IR E VIR DA REGIÃO DOS LAGOS.

A mobilidade urbana, no Brasil, incluindo o transporte coletivo, conta com coisas problemáticas cuja persistência é tão absurda que, mais do que os próprios problemas, o que espanta é a acomodação e a falta de debates e ações contra os mesmos. São situações surreais e outras nem tanto, mas mesmo assim chamando atenção por serem problemas graves que, supostamente, incomodam poucos.

Enumeramos algumas coisas aberrantes que, certamente, não dá para entender por que esses problemas não chegam sequer a ser discutidos ou debatidos, e que mesmo a imprensa independente que deveria agir pelo interesse dos cidadãos faz vista grossa a vários desses problemas.

1) SÃO PAULO: BAIRRO DA CASA VERDE NÃO PERMITE "DIREITO À CIDADE"

O bairro da Casa Verde, na Zona Norte de São Paulo, é um dos mais problemáticos da capital paulista. Mesmo situado em relevo mais alto, boa parte do seu bairro ainda tem a reputação ingrata de ser tratada como um "quintalzinho" situado entre Santana, Limão / Freguesia do Ó e Barra Funda. 

O bairro não é servido por metrô nem por trem, e as poucas linhas de ônibus que circulam no local não permitem a seus moradores o "direito à cidade", ou seja, a facilidade de se dirigir a vários bairros da capital paulista. Os moradores da Casa Verde, com regularidade, só têm direito a se deslocar para poucos bairros, como o entorno da Avenida Paulista, a Barra Funda, o Santana e o Vale do Anhangabaú (via Praça do Correio).

Um texto detalha o assunto e faz muitas propostas para diminuir o sofrimento dos passageiros, com diversas sugestões de novas linhas de ônibus.

2) RIO DE JANEIRO: MADUREIRA E CASCADURA NÃO POSSUEM LINHA DE ÔNIBUS DESTINADA A COPACABANA

A ligação Zona Norte-Zona Sul já chegou a ser um tabu e tentar ser cancelada no sistema de ônibus carioca, sob a desculpa da baldeação. Isso causou tanto problema que também se mencionou o drama do fim do "direito à cidade".

Entre as várias aberrações do sistema de ônibus carioca - até agora, a linha 676 Méier / Penha, bastante funcional, não foi reativada - , temos o transtorno de não haver uma linha de ônibus ligando Madureira e Cascadura para Copacabana. Isso é um acinte porque são duas regiões marcadas pela forte cultura local e que poderiam muito bem ser ligadas por, pelo menos, uma linha de ônibus que passasse pelo Túnel Santa Bárbara.

O mais risível disso tudo é que as autoridades não investem nessa ligação porque, supostamente, ela iria "sobrepor percursos" de outras linhas. É, mas essas mesmas autoridades são as que sobrecarregam as linhas para a Zona Sul com dezenas de variantes de trajetos tipo "Castelo X Leblon" e "Central X Zona Sul", com a mais escancarada sobreposição de percursos, enquanto o trajeto de Madureira e Cascadura para Copacabana é mais funcional e não oferece esse problema da sobreposição, sendo uma alternativa viável para os passageiros de ônibus se deslocarem sem apelar para a incômoda baldeação.

3) NITERÓI: NA FALTA DE UMA RODOVIA PRÓPRIA, RIO DO OURO E VÁRZEA DAS MOÇAS USAM RODOVIA ESTADUAL RJ-106 COMO "AVENIDA DE BAIRRO"

A novela da RJ-106 não aparece sequer nas páginas de imprensa independente de Niterói e quem se empenha em divulgar textos sobre o assunto a repercussão é nenhuma. Os moderadores só veem o linque e deixam para lá. Infelizmente a acomodação dos niteroienses mostra que os moradores da antiga capital fluminense não são lá muito informados sobre mobilidade urbana.

Sem ter uma rodovia própria, Rio do Ouro e Várzea das Moças usam a RJ-106 como "avenida de bairro". Terreno até existe para a nova rodovia, situado entre o fim da RJ-100 (Estrada Velha de Maricá), na altura de um ponto de ônibus improvisado no Rio do Ouro, e a Rua Jean Valenteau Mouliac, junto à RJ-108 (Estrada Ewerton Xavier). 

A situação tem o dado surreal de que as linhas que ligam Várzea das Moças ao centro de São Gonçalo têm que percorrer a RJ-106 no sentido Maricá, retornando próximo deste município, gastando sem necessidade um combustível. Deveria haver, para encurtar o trajeto e tornar o deslocamento menos demorado, mergulhões ligando os entornos de Ipiiba e Jóquei, no lado gonçalense, a Rio do Ouro e Várzea das Moças, no lado niteroiense.

No entanto, o avanço da especulação imobiliária no Rio do Ouro e Várzea das Moças pode fazer o pesadelo dos motoristas que vão e vem da Região dos Lagos se agravar. Sem a nova rodovia, o crescimento da Região Oceânica de Niterói e a evolução da urbanização de municípios como Maricá e Saquarema podem transformar o tráfego da "avenida de bairro" num inferno. Este problema é um vergonhoso caso de prejuízo à mobilidade urbana dentro do perímetro de Niterói.

4) FLORIANÓPOLIS TEM LINHA RODOVIÁRIA PARA O TRIÂNGULO MINEIRO, TODAVIA NÃO TEM LINHA DE ÔNIBUS PARA BELO HORIZONTE

Outro problema surreal está nos ônibus rodoviários do Brasil. Há problemas diversos, como o fato do trajeto Salvador X Rio de Janeiro (via Campos) da Viação Águia Branca não fazer escala na Rodoviária de Niterói (o que não causaria muita perda de tempo). Mas o problema maior está na falta de uma linha direta ligando as cidades de Florianópolis, capital de Santa Catarina, e Belo Horizonte, capital de Minas Gerais.

O aspecto surreal se dá pelo fato de que a capital catarinense possui linhas para Goiânia - servida por duas empresas, Satélite Norte e Guanabara - , para Brasília (servida pela Guanabara) e até Triângulo Mineiro (Uberlândia), servida pela Princesa do Norte (associada à mineira Expresso União). São áreas consideradas até mais distantes do que Belo Horizonte, que só se comunica com Florianópolis, descontando o serviço aéreo, através de conexão de duas linhas de ônibus.

Ou seja, o passageiro que mora em Belo Horizonte pode até comprar de uma vez uma passagem de ônibus para Florianópolis, mas terá que fazer baldeação, pois o trajeto oferecido é Belo Horizonte X São Paulo e, da capital paulista (Terminal Rodoviário do Tietê) pegar uma outra linha de ônibus para a capital catarinense. E vice-versa. Isso requer uma perda de tempo na espera do segundo ônibus, além de um esforço à toa para retirar tanto a bagagem de mão que o passageiro leva consigo como a bagagem do porta-malas, neste caso esperando o funcionário pegar os papéis de identificação de cada bagagem.

A concessão de um trajeto direto entre Florianópolis (Terminal Rita Maria) e Belo Horizonte (Terminal Rodoviário Israel Pinheiro) é bastante funcional, tendo uma grande demanda potencial para as duas cidades. Possivelmente, o trajeto poderia ser operado não só por uma empresa, mas por pelo menos duas. Candidatas não faltariam: Catarinense, Gontijo, Nordeste, Eucatur, Pássaro Verde / Umuarama, Princesa do Norte e Cantelle seriam algumas das prováveis. Até se a Expresso Gardênia entrar no trajeto, seria mais fácil para ela sair da crise que está passando, apelando para a recuperação judicial.

5) FIM DA 0413 IAPI /X BARRA E FALTA DE LIGAÇÃO DIRETA ENTRE STIEP E SETE PORTAS SÃO SÓ ALGUNS DOS PROBLEMAS DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE SALVADOR

Duas empresas-consórcios mastodônticas, OT Trans e Plataforma. Antes eram três, com a Salvador Norte, hoje desativada. Deveriam haver, pelo menos, quatro. O sistema de ônibus de Salvador é, quanto aos problemas, um sistema viciado, movido a clichês de "mobilidade urbana" que não condizem à boa evolução do entorno urbano da capital baiana, que em muitos aspectos imita São Paulo na urbanização e desenvolvimento de ruas e avenidas.

Isso porque os ônibus atuam com frota reduzida quanto à demanda, coisa que os novos ônibus do sistema BRT, muito curtos e sob risco de superlotação, não irão resolver. A organização de trajetos nas linhas era razoável, mas a extinção da funcional linha 0413 Iapi / Barra, forçando a baldeação dos trajetos Iapi x Lapa e Lapa x Barra ou Lapa x Ondina, causa desconforto sobretudo ao passageiro que viaja sentado no primeiro ônibus e é obrigado a viajar em pé no segundo.

Outro problema é a falta de ligação direta entre Stiep e Sete Portas, parcialmente resolvida pela linha 1340 Estação Pirajá / Barra 1, no trajeto circular de ida, mas o deslocamento de Sete Portas para o Stiep é bastante demorado. Atualmente, há a baldeação do Stiep para a Estação Acesso Norte e daí para a linha 1143 Estação Acesso Norte / Barroquinha, mas a pessoa terá que esperar o embarque no terceiro veículo da linha se quiser continuar viajando sentado como no primeiro ônibus, pois o embarque imediato oferece o risco de viajar quase sempre em pé.

6) EMPRESAS DE ÔNIBUS DE ARACAJU DEVERIAM, ENTRE OUTRAS COISAS, PERCEBER QUE O MODELO MARCOPOLO TORINO 2007 ESTÁ FORA DE PRODUÇÃO HÁ DEZ ANOS

A frota velha de Aracaju é um problema sério para a cidade considerada uma das capitais mais tranquilas e agradáveis do Nordeste brasileiro. Para piorar, o sistema de ônibus da capital sergipana, apesar de razoavelmente organizado em linhas, desobedece as exigências da Lei Orgânica municipal, que determina que o transporte seja eficiente e com renovação de frota constante, além do conforto dos assentos.

Em vez disso, o que se vê são ônibus velhos com idade de fabricação de até 15 anos. Uma malandragem de algumas empresas usa o artifício de que, como certos modelos de carrocerias foram produzidos até 2012 ou 2013, os exemplares mais antigos desses mesmos modelos não só continuam nas frotas, como chegam mesmo a ser adquiridos em pretensa renovação.

Há poucos anos, empresas sediadas em Recife e Fortaleza, que na prática tratam o sistema de ônibus de Aracaju como "depósito de lixo" de ônibus mais antigos, chegaram a despejar, como "carros semi-novos", exemplares da Marcopolo Torino 2007 produzidos em 2009 nas frotas de suas empresas filiadas na capital sergipana por volta de 2021.

A impressão que se tem é que os empresários de ônibus de Aracaju ignoram que o modelo Torino 2007 não é produzido desde 2013 e a capital sergipana tenta "lançar" o modelo como se ele fosse "novo" ou "em produção". 

Enquanto isso, a quantidade de veículos do já encerrado modelo CAIO Apache VIP IV, adquirido aos montes por várias empresas de ônibus em todo o Brasil, só conta com nove (?!) exemplares, sete da Capital e dois da Atalaia, descontando dois carros usados da CAIO Apache VIP II, produzidos em 2009 originalmente para a Viação Pendotiba, de Niterói, um da Capital e outro da Modelo, com a dianteira montada com o modelo VIP IV. Não está previsto quando Aracaju terá o novo modelo Apache VIP V.

Chama a atenção a falta de estratégia das empresas de ônibus de Aracaju, que poderiam acelerar a renovação de frotas adquirindo semi-novos da CAIO Apache VIP IV produzidos entre 2018 e 2021 junto a carros novos, vendendo os ônibus mais antigos e reduzindo a vida útil até de modelos relativamente recentes, como Marcopolo Torino 2014 e CAIO Apache VIP III.

Em vez disso, as empresas mantém as frotas envelhecidas, não bastasse também vários ônibus terem bancos desconfortáveis e desproporcionais para os passageiros, pois alguns bancos aparecem com tamanho pequeno e inclinação que comprometem a coluna do passageiro. A frota velha dos ônibus aracajuanos é uma reclamação constante e enérgica dos moradores da capital sergipana, mas até agora nenhuma providência foi tomada pelas autoridades.

CONGESTIONAMENTOS "ENSINAM" NITERÓI A PENSAR EM NOVA ESTRADA PARA RIO DO OURO E VÁRZEA DAS MOÇAS

Anteontem, um acidente com um caminhão de garrafas grandes de água mineral, na Av. do Contorno, em Niterói, complicou o trânsito, causando lentidão diante da pista molhada e da faixa de tráfego bloqueada devido à queda do veículo. Dias atrás, um acidente com um navio abandonado que, à deriva, atingiu parte da Ponte Rio-Niterói, fez o trânsito das duas pistas ficar parado durante horas, complicando a ligação da cidade com o vizinho Rio de Janeiro.

O que isso tem a ver com a Rodovia RJ-106, objeto de uma "silenciosa" polêmica? Muita coisa. Poucos percebem ou querem admitir, mas há uma situação surreal e complicada entre os bairros de Rio do Ouro e Várzea das Moças, que permanece uma novela interminável comparada ao antigo projeto da estrada Cafubá-Charitas, que levou 74 anos para sair do papel.

Rio do Ouro e Várzea das Moças não possuem avenida própria de ligação. A ligação dos dois bairros depende de um deslocamento, de alguma forma demorado, pelo trecho da Rodovia RJ-106, que é uma rodovia estadual e, no trecho niteroiense, atua como "avenida de bairro", acumulando de forma indevida suas atribuições.

Trata-se de um problema grave que ninguém vê. Coisa que mais parece filme de Luís Buñuel, por tamanho realismo. Isso porque a RJ-106 se destina a cidades distantes, na Região dos Lagos. Isso inclui cidades importantes, como Cabo Frio e Macaé, mas, apesar disso, nem as autoridades do Estado do Rio de Janeiro, nem o DER-RJ e nem as páginas de notícias sobre Niterói nas redes sociais, que prometem algo mais do que as pautas insossas da imprensa convencional, conseguem contemplar o assunto.

Ainda se vai entender o motivo de tamanha e absurdamente estarrecedora indiferença. Afinal, a RJ-106 não pode se manter como uma "avenida de bairro", porque ela precisa ter uma atribuição prioritária de ser um acesso, o mais rápido possível, da região de Tribobó para a Região dos Lagos, incluindo áreas sem muitas opções viárias alternativas, como o entorno de Saquarema, Maricá e Sampaio Correia.

Com a função de "avenida de bairro", a RJ-106 sofre com a presença do tráfego dos dois bairros niteroienses. Além dessa situação obrigar o tráfego que vai para lugares distantes diminuir a velocidade, tendo alguma perda de tempo, há também riscos de acidentes graves, como no fato de um dos trechos da RJ-106, sentido Cabo Frio, no cruzamento com a RJ-100 (Estrada Velha de Maricá), em que os veículos das duas vias podem se bater ao trafegarem em alta velocidade.

Há também transtornos econômicos, como o fato de vários caminhões fornecedores de produtos vierem de regiões distantes no Brasil, e precisam de maior rapidez para fornecê-los em mercados localizados em locais como Saquarema e Araruama. Com a "avenida de bairro", a velocidade dos veículos é reduzida e há um atraso que, por menor que possa ser, gera algum prejuízo nos mercados locais.

CRESCIMENTO DA REGIÃO OCEÂNICA EXIGE URGÊNCIA PARA A NOVA VIA

Há um terreno entre Rio do Ouro e Várzea das Moças que poderia servir não só para a nova estrada, avenida ou rodovia, como pode também incluir a construção de um novo terminal, a acolher linhas destinadas aos dois bairros, e a expansão do corredor de ônibus da via expressa dos ônibus da Linha Oceânica.

Esse terreno permanece ocioso ou com algumas casas, e tanto a Prefeitura de Niterói quanto o Governo do Estado do Rio de Janeiro podem indenizar os proprietários para liberar o terreno para a nova pista. Mas a expansão desordenada que envolve a especulação imobiliária ameaça transformar o terreno num paredão de prédios e complicar ainda mais o tráfego da RJ-106, com automóveis indo e vindo das garagens dos condomínios.

A expansão da Região Oceânica, que irá mudar a paisagem dos bairros de Itaipu, Engenho do Mato e Piratininga - com o surgimento de um novo bairro, Boa Vista, no entorno da Estrada Frei Orlando e do Itaipu Multicenter - , pode também pressionar a necessidade de criação de uma avenida ou rodovia ligando Rio do Ouro e Várzea das Moças. A medida é de máxima urgência.

Afinal, o crescimento imobiliário pode refletir no tráfego e no aumento da demanda de localidades como São Gonçalo e Itaboraí para as praias oceânicas de Niterói. Isso irá agravar ainda mais o trânsito, se nada for feito. Será inútil investir em duplicação da RJ-106, porque os problemas da "avenida de bairro" serão mantidos e, talvez, piorados.

As ações a serem feitas envolvem o aproveitamento do terreno ocioso, com desapropriação de residências mediante indenização justa aos proprietários, para a nova rodovia, que pode até ser privatizada e administrada por uma concessionária privada. Além disso, na RJ-106 deveriam ser construídos mergulhões para que o trânsito nas vias vizinhas ou transversais pudesse ser feito sem causar problemas de tráfego, permitindo assim a rapidez do tráfego na rodovia estadual.

O que não pode mais haver é essa indiferença do niteroiense médio, que precisa entender a mobilidade urbana além de medidas óbvias como recapeamento de asfaltos (definida sob nomes pomposos de "macrodrenagem" e "palotragem") e construção de ciclovias, medidas necessárias mas não únicas. Manter a condição da RJ-106 como "avenida de bairro" entre Rio do Ouro e Várzea das Moças pode causar sérios danos ao tráfego, num prazo de cinco anos.

Os dois incidentes não ocorreram na RJ-106, mas dão uma ideia ao niteroiense indiferente de como existem transtornos no tráfego. A vivência dos engarrafamentos no Centro niteroiense, sobretudo nas vias de acesso à Ponte Rio-Niterói, já é bem conhecida dos moradores de Niterói, mas é necessário acabar com a mentira de que o trânsito da RJ-106 no trecho niteroiense é "sempre tranquilo". Imagens do Google Maps não mostram a realidade viva do cotidiano.

Alguns vídeos abaixo explicam a necessidade de construir uma nova via entre Rio do Ouro e Várzea das Moças. Para que a superação do descaso não repita a vergonhosa demora de sete décadas em reconhecer a necessidade da estrada Cafubá-Charitas, é necessário não só ver os vídeos a seguir, mas também divulgá-los para um número maior de pessoas, principalmente através da imprensa, como os jornais O Fluminense, O Dia e O São Gonçalo, ou em canais das redes sociais, como Niterói Alerta, Radar Niterói e RJ Notícias. 

O que não pode é ficar indiferente ao problema da "avenida de bairro" da RJ-106, que trará sérias complicações ao trânsito no futuro. Vamos aos vídeos, reiterando que eles precisam ser amplamente divulgados: