ENQUANTO NINGUÉM CONSTRÓI NOVA RODOVIA ENTRE RIO DO OURO E VÁRZEA DAS MOÇAS, EM NITERÓI, A RODOVIA RJ-106 ACUMULA FUNÇÃO DE "AVENIDA DE BAIRRO", ATRAPALHANDO O TRÂNSITO DE QUEM QUER IR E VIR DA REGIÃO DOS LAGOS.
A mobilidade urbana, no Brasil, incluindo o transporte coletivo, conta com coisas problemáticas cuja persistência é tão absurda que, mais do que os próprios problemas, o que espanta é a acomodação e a falta de debates e ações contra os mesmos. São situações surreais e outras nem tanto, mas mesmo assim chamando atenção por serem problemas graves que, supostamente, incomodam poucos.
Enumeramos algumas coisas aberrantes que, certamente, não dá para entender por que esses problemas não chegam sequer a ser discutidos ou debatidos, e que mesmo a imprensa independente que deveria agir pelo interesse dos cidadãos faz vista grossa a vários desses problemas.
1) SÃO PAULO: BAIRRO DA CASA VERDE NÃO PERMITE "DIREITO À CIDADE"
O bairro da Casa Verde, na Zona Norte de São Paulo, é um dos mais problemáticos da capital paulista. Mesmo situado em relevo mais alto, boa parte do seu bairro ainda tem a reputação ingrata de ser tratada como um "quintalzinho" situado entre Santana, Limão / Freguesia do Ó e Barra Funda.
O bairro não é servido por metrô nem por trem, e as poucas linhas de ônibus que circulam no local não permitem a seus moradores o "direito à cidade", ou seja, a facilidade de se dirigir a vários bairros da capital paulista. Os moradores da Casa Verde, com regularidade, só têm direito a se deslocar para poucos bairros, como o entorno da Avenida Paulista, a Barra Funda, o Santana e o Vale do Anhangabaú (via Praça do Correio).
Um texto detalha o assunto e faz muitas propostas para diminuir o sofrimento dos passageiros, com diversas sugestões de novas linhas de ônibus.
2) RIO DE JANEIRO: MADUREIRA E CASCADURA NÃO POSSUEM LINHA DE ÔNIBUS DESTINADA A COPACABANA
A ligação Zona Norte-Zona Sul já chegou a ser um tabu e tentar ser cancelada no sistema de ônibus carioca, sob a desculpa da baldeação. Isso causou tanto problema que também se mencionou o drama do fim do "direito à cidade".
Entre as várias aberrações do sistema de ônibus carioca - até agora, a linha 676 Méier / Penha, bastante funcional, não foi reativada - , temos o transtorno de não haver uma linha de ônibus ligando Madureira e Cascadura para Copacabana. Isso é um acinte porque são duas regiões marcadas pela forte cultura local e que poderiam muito bem ser ligadas por, pelo menos, uma linha de ônibus que passasse pelo Túnel Santa Bárbara.
O mais risível disso tudo é que as autoridades não investem nessa ligação porque, supostamente, ela iria "sobrepor percursos" de outras linhas. É, mas essas mesmas autoridades são as que sobrecarregam as linhas para a Zona Sul com dezenas de variantes de trajetos tipo "Castelo X Leblon" e "Central X Zona Sul", com a mais escancarada sobreposição de percursos, enquanto o trajeto de Madureira e Cascadura para Copacabana é mais funcional e não oferece esse problema da sobreposição, sendo uma alternativa viável para os passageiros de ônibus se deslocarem sem apelar para a incômoda baldeação.
3) NITERÓI: NA FALTA DE UMA RODOVIA PRÓPRIA, RIO DO OURO E VÁRZEA DAS MOÇAS USAM RODOVIA ESTADUAL RJ-106 COMO "AVENIDA DE BAIRRO"
A novela da RJ-106 não aparece sequer nas páginas de imprensa independente de Niterói e quem se empenha em divulgar textos sobre o assunto a repercussão é nenhuma. Os moderadores só veem o linque e deixam para lá. Infelizmente a acomodação dos niteroienses mostra que os moradores da antiga capital fluminense não são lá muito informados sobre mobilidade urbana.
Sem ter uma rodovia própria, Rio do Ouro e Várzea das Moças usam a RJ-106 como "avenida de bairro". Terreno até existe para a nova rodovia, situado entre o fim da RJ-100 (Estrada Velha de Maricá), na altura de um ponto de ônibus improvisado no Rio do Ouro, e a Rua Jean Valenteau Mouliac, junto à RJ-108 (Estrada Ewerton Xavier).
A situação tem o dado surreal de que as linhas que ligam Várzea das Moças ao centro de São Gonçalo têm que percorrer a RJ-106 no sentido Maricá, retornando próximo deste município, gastando sem necessidade um combustível. Deveria haver, para encurtar o trajeto e tornar o deslocamento menos demorado, mergulhões ligando os entornos de Ipiiba e Jóquei, no lado gonçalense, a Rio do Ouro e Várzea das Moças, no lado niteroiense.
No entanto, o avanço da especulação imobiliária no Rio do Ouro e Várzea das Moças pode fazer o pesadelo dos motoristas que vão e vem da Região dos Lagos se agravar. Sem a nova rodovia, o crescimento da Região Oceânica de Niterói e a evolução da urbanização de municípios como Maricá e Saquarema podem transformar o tráfego da "avenida de bairro" num inferno. Este problema é um vergonhoso caso de prejuízo à mobilidade urbana dentro do perímetro de Niterói.
4) FLORIANÓPOLIS TEM LINHA RODOVIÁRIA PARA O TRIÂNGULO MINEIRO, TODAVIA NÃO TEM LINHA DE ÔNIBUS PARA BELO HORIZONTE
Outro problema surreal está nos ônibus rodoviários do Brasil. Há problemas diversos, como o fato do trajeto Salvador X Rio de Janeiro (via Campos) da Viação Águia Branca não fazer escala na Rodoviária de Niterói (o que não causaria muita perda de tempo). Mas o problema maior está na falta de uma linha direta ligando as cidades de Florianópolis, capital de Santa Catarina, e Belo Horizonte, capital de Minas Gerais.
O aspecto surreal se dá pelo fato de que a capital catarinense possui linhas para Goiânia - servida por duas empresas, Satélite Norte e Guanabara - , para Brasília (servida pela Guanabara) e até Triângulo Mineiro (Uberlândia), servida pela Princesa do Norte (associada à mineira Expresso União). São áreas consideradas até mais distantes do que Belo Horizonte, que só se comunica com Florianópolis, descontando o serviço aéreo, através de conexão de duas linhas de ônibus.
Ou seja, o passageiro que mora em Belo Horizonte pode até comprar de uma vez uma passagem de ônibus para Florianópolis, mas terá que fazer baldeação, pois o trajeto oferecido é Belo Horizonte X São Paulo e, da capital paulista (Terminal Rodoviário do Tietê) pegar uma outra linha de ônibus para a capital catarinense. E vice-versa. Isso requer uma perda de tempo na espera do segundo ônibus, além de um esforço à toa para retirar tanto a bagagem de mão que o passageiro leva consigo como a bagagem do porta-malas, neste caso esperando o funcionário pegar os papéis de identificação de cada bagagem.
A concessão de um trajeto direto entre Florianópolis (Terminal Rita Maria) e Belo Horizonte (Terminal Rodoviário Israel Pinheiro) é bastante funcional, tendo uma grande demanda potencial para as duas cidades. Possivelmente, o trajeto poderia ser operado não só por uma empresa, mas por pelo menos duas. Candidatas não faltariam: Catarinense, Gontijo, Nordeste, Eucatur, Pássaro Verde / Umuarama, Princesa do Norte e Cantelle seriam algumas das prováveis. Até se a Expresso Gardênia entrar no trajeto, seria mais fácil para ela sair da crise que está passando, apelando para a recuperação judicial.
5) FIM DA 0413 IAPI /X BARRA E FALTA DE LIGAÇÃO DIRETA ENTRE STIEP E SETE PORTAS SÃO SÓ ALGUNS DOS PROBLEMAS DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE SALVADOR
Duas empresas-consórcios mastodônticas, OT Trans e Plataforma. Antes eram três, com a Salvador Norte, hoje desativada. Deveriam haver, pelo menos, quatro. O sistema de ônibus de Salvador é, quanto aos problemas, um sistema viciado, movido a clichês de "mobilidade urbana" que não condizem à boa evolução do entorno urbano da capital baiana, que em muitos aspectos imita São Paulo na urbanização e desenvolvimento de ruas e avenidas.
Isso porque os ônibus atuam com frota reduzida quanto à demanda, coisa que os novos ônibus do sistema BRT, muito curtos e sob risco de superlotação, não irão resolver. A organização de trajetos nas linhas era razoável, mas a extinção da funcional linha 0413 Iapi / Barra, forçando a baldeação dos trajetos Iapi x Lapa e Lapa x Barra ou Lapa x Ondina, causa desconforto sobretudo ao passageiro que viaja sentado no primeiro ônibus e é obrigado a viajar em pé no segundo.
Outro problema é a falta de ligação direta entre Stiep e Sete Portas, parcialmente resolvida pela linha 1340 Estação Pirajá / Barra 1, no trajeto circular de ida, mas o deslocamento de Sete Portas para o Stiep é bastante demorado. Atualmente, há a baldeação do Stiep para a Estação Acesso Norte e daí para a linha 1143 Estação Acesso Norte / Barroquinha, mas a pessoa terá que esperar o embarque no terceiro veículo da linha se quiser continuar viajando sentado como no primeiro ônibus, pois o embarque imediato oferece o risco de viajar quase sempre em pé.
6) EMPRESAS DE ÔNIBUS DE ARACAJU DEVERIAM, ENTRE OUTRAS COISAS, PERCEBER QUE O MODELO MARCOPOLO TORINO 2007 ESTÁ FORA DE PRODUÇÃO HÁ DEZ ANOS
A frota velha de Aracaju é um problema sério para a cidade considerada uma das capitais mais tranquilas e agradáveis do Nordeste brasileiro. Para piorar, o sistema de ônibus da capital sergipana, apesar de razoavelmente organizado em linhas, desobedece as exigências da Lei Orgânica municipal, que determina que o transporte seja eficiente e com renovação de frota constante, além do conforto dos assentos.
Em vez disso, o que se vê são ônibus velhos com idade de fabricação de até 15 anos. Uma malandragem de algumas empresas usa o artifício de que, como certos modelos de carrocerias foram produzidos até 2012 ou 2013, os exemplares mais antigos desses mesmos modelos não só continuam nas frotas, como chegam mesmo a ser adquiridos em pretensa renovação.
Há poucos anos, empresas sediadas em Recife e Fortaleza, que na prática tratam o sistema de ônibus de Aracaju como "depósito de lixo" de ônibus mais antigos, chegaram a despejar, como "carros semi-novos", exemplares da Marcopolo Torino 2007 produzidos em 2009 nas frotas de suas empresas filiadas na capital sergipana por volta de 2021.
A impressão que se tem é que os empresários de ônibus de Aracaju ignoram que o modelo Torino 2007 não é produzido desde 2013 e a capital sergipana tenta "lançar" o modelo como se ele fosse "novo" ou "em produção".
Enquanto isso, a quantidade de veículos do já encerrado modelo CAIO Apache VIP IV, adquirido aos montes por várias empresas de ônibus em todo o Brasil, só conta com nove (?!) exemplares, sete da Capital e dois da Atalaia, descontando dois carros usados da CAIO Apache VIP II, produzidos em 2009 originalmente para a Viação Pendotiba, de Niterói, um da Capital e outro da Modelo, com a dianteira montada com o modelo VIP IV. Não está previsto quando Aracaju terá o novo modelo Apache VIP V.
Chama a atenção a falta de estratégia das empresas de ônibus de Aracaju, que poderiam acelerar a renovação de frotas adquirindo semi-novos da CAIO Apache VIP IV produzidos entre 2018 e 2021 junto a carros novos, vendendo os ônibus mais antigos e reduzindo a vida útil até de modelos relativamente recentes, como Marcopolo Torino 2014 e CAIO Apache VIP III.
Em vez disso, as empresas mantém as frotas envelhecidas, não bastasse também vários ônibus terem bancos desconfortáveis e desproporcionais para os passageiros, pois alguns bancos aparecem com tamanho pequeno e inclinação que comprometem a coluna do passageiro. A frota velha dos ônibus aracajuanos é uma reclamação constante e enérgica dos moradores da capital sergipana, mas até agora nenhuma providência foi tomada pelas autoridades.
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